Geschichte der Transportpolizei - Die Transportpolizei

der Deutschen Demokratischen Republik
TRANSPORTPOLIZEI
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Geschichte der Transportpolizei

Historie
Zur Entstehungsgeschichte der Transportpolizei und ihrer Vorläufer
Autor: Remo Kroll
Nach dem Ende des zweiten Weltkrieges waren die Kriegsauswirkungen auf dem Gelände der Deutschen Reichsbahn verheerend. Die Eisenbahn war weitgehend zerschlagen, der gesamte Transport lahmgelegt. Das Chaos im Eisenbahnwesen war unermesslich, der angerichtete Schaden nahezu unvorstellbar.
 
Von den großen Zerstörungen im Eisenbahnwesen des östlichen Teiles Deutschlands geben die nachfolgend aufgeführten Zahlen einen Überblick:
 
 
 
-         von den verbliebenen Strecken waren 13,8 % (1869,57 km von 13.581,67 km) zerstört oder beschädigt;
 
 
-         von den Gleisen waren 10,1 % (3110,62 km) zerstört oder beschädigt (durchgehende Hauptgleise 12,4 %);
 
 
-         von den Eisenbahnbrücken waren 19,5 % der Stahlbrücken  (32.873 m Gleislänge) und 8 % der Brücken aus Stein, Beton und Eisenbeton ( 9.986 m       Gleislänge) zerstört oder beschädigt;
 
 
-         von den Haupt- und Vorsignalen waren 12 % (2636) zerstört oder beschädigt;
 
 
-         von den Weichen waren 3,8 % (2663) zerstört oder beschädigt;
 
 
-         von den Stellwerken waren 19 % (1816) zerstört oder beschädigt.
 
 
Von den Hochbauten und sonstigen baulichen Anlagen wurden zerstört oder beschädigt:
 
 
-         14 % der Empfangsgebäude;
 
 
-         54 % der Bahnsteighallen und
 
 
-         66 % der Werkstattgebäude RAW und Hauptwerkstätten.
 
 
Über die Verteilung des rollenden Materials gibt es folgende Angaben:
 
Von dem gesamten verbliebenen Streckennetz entfielen nach Kriegsende auf die sowjetische Besatzungszone 35 % dagegen betrug der Anteil der Personenwagen nur 22 % und an Güterwagen nur 19 %. Von den vorhandenen Lokomotiven waren 56 % nicht betriebsfähig, von den Personenwagen 59 % und von den Güterwagen 20 % beschädigt.
 
 
Trotz der immensen Zerstörungen wurde es möglich, bereits wenige Wochen nach Kriegsende den Eisenbahnverkehr, zumindest auf Teilstrecken, wieder aufzunehmen. Schnell zeigte sich allerdings, dass es aufgrund der politischen und wirtschaftlichen Situation nötig war, den Bahnverkehr zu schützen. Banden überfielen und plünderten Reise- und Güterzüge, besonders Nahrungsmittel- und Kohlenzüge. Schieber benutzten die Reisezüge zum Verbringen von Nahrungs- und Gebrauchsgegenständen, von Schmuck und Kulturwerten, die sie ergaunert hatten. Größere Bahnhöfe waren oft zu Heerlagern von  Banden, Schiebern und Spekulanten geworden.
 
Aufgrund der Situation galt es auf schnellstem Wege Ruhe und Ordnung auf dem Gebiet der Deutschen Reichsbahn  herzustellen und damit den Neuaufbau des Eisenbahnwesens sowie die Normalisierung des Lebens zu unterstützen.
 
Anfang Juni 1945 wurde durch Offiziere der Roten Armee im Zusammenwirken mit deutschen Antifaschisten die Aufstellung eines Bahnschutzes auf dem Gebiet der Deutschen Reichsbahn in die Wege geleitet. Im wesentlichen war bis Ende Juli 1945 auf allen größeren Bahnhöfen ein Bahnschutz gebildet worden. Die Angehörigen des Bahnschutzes unterstanden den Dienststellen der Deutschen Reichsbahn. Die Dienststellenleiter der Bahnhöfe hatten die volle Befehlsgewalt gegenüber dem Bahnschutz in ihrem Bereich.
 
Der Bahnschutz übte keine Polizeigewalt im Sinne des noch geltenden Polizeiverwaltungsgesetzes aus. Die strafverfolgende Tätigkeit oblag bis Oktober 1946, auch auf Reichsbahngebiet, allein den Dienststellen der örtlichen Polizei.
 
Zu den Aufgaben des Bahnschutzes gehörten:
 
 
-         Schutz lebenswichtiger Gütertransporte vor Überfällen;
 
 
-         Bekämpfung des Bandenunwesens und von Schiebern/Spekulanten;
 
 
-         Herstellung und Aufrechterhaltung von Ruhe, Ordnung und Disziplin unter den Reisenden auf Personenbahnhöfen;
 
 
-         Schutz des Lebens, der Gesundheit und des Eigentums der Bürger;
 
Der monatliche Verdienst der Bahnschutzangehörigen betrug 110 bis 190 Mark. Eine geregelte Dienstzeit gab es nicht, aufgrund der Lage und der Aufgaben mussten die Kräfte oft 60 und mehr Stunden in der Woche Dienst verrichten.
 
Die Bahnschutzangehörigen waren zu dieser Zeit noch nicht bewaffnet. Angriffe auf das Eigentum der Reichsbahn und das zu befördernde Gut konnten deshalb nur mit der Autorität der Bahnschutzangehörigen, ihr Auftreten und durch körperliche Gewalt abgewehrt werden.
 
 
Mit dem Befehl Nr. 8 der sowjetischen Militäradministration (SMAD) vom 11.08.1945 wurde der Eisenbahnbetrieb in der sowjetischen Besatzungszone den deutschen Eisenbahnern übergeben. Im unmittelbaren Zusammenhang mit dieser Maßnahme erließ die SMAD den Befehl einen bewaffneten Bahnschutz mit der Bezeichnung Bahnpolizei aufzubauen. Dieser Befehl war die Geburtsstunde der sich später herausbildenden Transportpolizei. Das Schutzorgan der Eisenbahn bekam immer mehr polizeilichen Charakter.
 
Der organisatorische Aufbau und die Gliederung der neuen Bahnpolizei wurden der örtlichen Polizei angeglichen. Auf den Ebenen der Reichsbahndirektionen (RbD) wurden Bahnpolizei-Ämter, den der Reichsbahnämter Bahnpolizei-Inspektionen und auf den größten und wichtigsten Personen- und Güterbahnhöfen Bahnpolizei-Reviere, Revierzweigstellen und Wachen gebildet.
 
Gleichzeitig mit der Bildung der Bahnpolizei wurde der Reichsbahnfahndungsdienst umorganisiert und in die Bahnpolizei eingegliedert. Damit begann die eigenverantwortliche kriminalpolizeiliche Tätigkeit der Bahnpolizei. Aus diesen Anfängen entwickelte sich in der Folgezeit die Eisenbahnkriminalpolizei.  
 
Als leitendes Organ für die Bahnpolizei wurde ein Bahnschutzhauptamt in der Zentralverwaltung für Verkehr gebildet. Dieses Führungsorgan hatte zunächst die Aufgabe, die Bahnpolizei nach einheitlichen Grundsätzen aufzubauen und seine Tätigkeit zu organisieren.
 
Mit dem Aufbau der Bahnpolizei wurden die grundsätzlichen Aufgaben neu festgelegt. In dieser Periode des beginnenden Neuaufbaus des Eisenbahnwesens hatte die Bahnpolizei vor allem folgende aufgaben zu erfüllen:
 
 
-         Herstellung und Aufrechterhaltung von Ruhe und Ordnung auf dem Gebiet der Eisenbahn;
 
 
-         zuverlässiger Schutz des Eigentums der Reichsbahn und das ihr anvertraute Gut vor Diebstahl und Zerstörung;
 
 
-         Sicherung lebenswichtiger Gütertransporte vor Überfällen;
 
 
-         Bewachung strategisch wichtiger Objekte und Anlagen der Deutschen Reichsbahn;
 
 
-         wirkungsvolle Bekämpfung von Schiebern und Spekulanten.   
 
 
Entsprechend der festgelegten Aufgaben erfolgte der Einsatz von Angehörigen der Bahnpolizei in Verbindung mit der Lage und Situation auf Eisenbahngebiet in den einzelnen Bereichen schwerpunktmäßig. Der überwiegende Teil der Kräfte wurde dabei in den Jahren 1945/1946 zur Bewachung der Güterbahnhöfe eingesetzt. Im Jahresbericht des Zentralamtes Eisenbahn-/Wasserpolizei für das Jahr 1946 wird statistisch folgender Einsatz der Kräfte der Bahnpolizei nachgewiesen:
 
 
-         45-50 % zur Bewachung der Bahnhöfe;
 
 
-         16-19 % zur Bewachung von Brücken;
 
 
-         15-18 % zur Begleitung von Güterzügen und
 
 
-         16 % zur Begleitung von Personenzügen.
 
 
Oftmals musste die Bahnpolizei zur Bekämpfung der sich häufenden Lebensmittel- und Kohlendiebstähle eng mit der örtlichen Polizei zusammenwirken, da diese Aufgabe nicht allein bewältigt werden konnte. Es wurde vielfach gemeinsame Aktionen durchgeführt. Die örtliche Polizei übernahm die Kontrolle und Beobachtung der Umgebung der Bahnhöfe und sperrte die Zufahrtswege.
 
In Rundschreiben der Provinzialregierung Mark Brandenburg und der Reichsbahndirektion Cottbus vom Januar 1946 an die jeweils nachgeordneten Dienststellen wurde die Lage auf Eisenbahngebiet eingeschätzt und Maßnahmen festgelegt. Darin heißt es:
 
„Die Beraubungen der Lebensmittelsendungen haben ihren erschreckenden Charakter beibehalten. Die Polizei wird gebeten, in Zusammenarbeit mit den Reichsbahndienststellen, insbesondere aber mit der Bahnpolizei, Anordnungen zu treffen, damit die Diebstähle und Beraubungen von Güterwagen wirksam bekämpft werden können. Die Ordnungspolizei muss dabei in der Hauptsache die Überprüfung und Beobachtung der Umgebung der Güterbahnhöfe übernehmen.“
 
Eine weiter Aufgabe der Bahnpolizei bestand darin, Reise- und Güterzüge zu begleiten. Diese Aufgabe machte sich im Kampf gegen den Schwarzhandel sowie gegen das Schieber- und Hamsterunwesen und zur Bekämpfung der Diebstähle an lebenswichtigen Transportgütern erforderlich.
 
In einem Schreiben des Präsidenten der Zentralverwaltung Verkehr vom 05.07.1946 an die Bahnpolizei wurde dazu angewiesen, „dass die Bahnpolizei die Pflicht hat, darauf zu achten, dass die Eisenbahn nicht von Fahrgästen zu Zwecken missbraucht wird, die dem öffentlichen Wohl der gesamten Bevölkerung zuwiderlaufen. Dazu gehört auch der Handel mit bewirtschafteten Lebensmitteln und Gebrauchswaren sowie ihr Transport auf Bahngelände und in den Zügen.“
 
Hierbei wurde das Zusammenwirken mit örtlichen Polizeikräften organisiert, die Leitung derartiger Aktionen lag jedoch in den Händen der Bahnpolizei.
 
Zur Bekämpfung von Wagenplünderungen auf den Schienen- und Wasserwegen erließ die SMAD am 23.09.1946 den Befehl Nr. 286. Dieser Befehl besagte u. a.:
 
„Die Bewachung der zu befördernden Güter, insbesondere der Lebensmittel, ist zu verstärken. Es sind Maßnahmen zu ergreifen, dass nachts alle Wege in der Nähe der Bahnhöfe beleuchtet werden. Die Kontrolle für die Unversehrtheit der beförderten Güter und für das genaue Einhalten der bestehenden Regeln der Annahme und Auslieferung der Güter an die Empfänger ist zu verstärken.“
 
Die sowjetischen Dienststellen in den einzelnen Verwaltungsbereichen unterstützten die Maßnahmen der Bahnpolizei im Kampf gegen Diebstähle und Plünderungen sowie zur Gewährleistung von Ruhe und Ordnung auf Reichsbahngebiet. Zur Durchführung von Aktionen wurden von sowjetischen Kommandanten Sonderanweisungen erteilt. Bezugnehmend auf eine Weisung der sowjetischen Kommandantur Cottbus ordnete der Leiter des Bahnschutzamtes der RbD Cottbus an:
 
Die sowjetischen Dienststellen in den einzelnen Verwaltungsbereichen unterstützten die Maßnahmen der Bahnpolizei im Kampf gegen Diebstähle und Plünderungen sowie zur Gewährleistung von Ruhe und Ordnung auf Reichsbahngebiet. Zur Durchführung von Aktionen wurden von sowjetischen Kommandanten Sonderanweisungen erteilt. Bezugnehmend auf eine Weisung der sowjetischen Kommandantur Cottbus ordnete der Leiter des Bahnschutzamtes der RbD Cottbus an:
 
 
1. Sämtliche Personen- und wichtige Materialzüge sind ab 03. Februar 1946 zunächst für zwei Wochen ununterbrochen durch bewaffnete Bahnpolizei-Sonderstreifen in ausreichender Zahl zu begleiten.
 
 
2. Die Bahnanlagen, insbesondere die Güterbahnhöfe sind ebenfalls für die gleiche Zeit im Dauereinsatz zu bewachen.
 
 
Aus der Erkenntnis der und der Notwendigkeit, die neu geschaffenen Polizeiorgane zu festigen, ihnen eine hohe Schlagkraft zu verleihen und aufbauend den Erfahrungen der sowjetischen Miliz wurde am 30. Juli 1946 durch die SMAD mit dem Befehl 0212 angeordnet, mit dem Aufbau einer Deutschen Verwaltung des Innern (DVdI) zu beginnen.
 
Im August 1946 wurde die  DVdI gebildet.
 
Die politische Lage und die Situation sowie die auf dem Gebiet der Eisenbahn zu lösenden Schutz- und Ordnungsaufgaben erforderten die schnelle Weiterentwicklung der Bahnpolizei zu einem festen, schlagkräftigen Instrument und die Herstellung einer straffen, einheitlichen Führung aller Polizeikräfte. Dem widersprach der Zustand, dass die Bahnpolizei als einzige Polizeiformation, alten/überholten Traditionen folgend, einem Wirtschaftsorgan unterstand.
 
Aus diesem Grund wurde am 15. Oktober 1946 das Zentralpolizeiamt der deutschen Zentralverwaltung des Verkehrs als selbstständige Abteilung „Eisenbahn- und Wasserpolizei“ in die Deutsche Verwaltung des Innern eingegliedert. Zum Leiter dieser Abteilung wurde Ferdinand Loll berufen.
 
Mit der Veränderung des Unterstellungsverhältnisses der Bahnpolizei unter die Leitung der DVdI wurden ihr die gleichen Rechte und Befugnisse übertragen wie den anderen Polizeiorganen. Damit änderte sich grundsätzlich der Charakter der Bahnpolizei.  
 
In einem Schreiben der DVdI, Abteilung Eisenbahn- und Wasserpolizei vom 21. Januar 1947 heiß es dazu:
 
„Die Eingliederung der Bahnpolizei in die DVdI bedingt ihre Anpassung an die Organisation der ordentlichen Polizei, da sie neben den Aufgaben des bisherigen Bahnschutzes zugleich auch die Aufgaben der ordentlichen Polizei auf dem Bahngelände übernommen hat. Sie wird damit ordentliche Bahnpolizei.“
 
In den acht Reichsbahndirektionen der SBZ wurden Bahnpolizeiämter mit dem Sitz am Ort der jeweiligen RbD gebildet, die mit den vier Unterabteilungen Bahnschutzpolizei, Bahnkriminalpolizei, Personalangelegenheiten und Wirtschaftsangelegenheiten, die Administration darstellten. Den Bahnpolizeiämtern waren entsprechend der Struktur der Reichsbahnämter und deren Bedeutung Inspektionen, Reviere und Wachen nachgeordnet. Der Einsatz der Bahnschutzpolizisten erfolgte in Form von:
 
 
-         Zugbegleitdienst im Personen- und Güterverkehr;
 
 
-         Streifendienst auf den Personen- und Güterbahnhöfen;
 
 
-     Postendienst zur Sicherung wichtiger Objekte und stationärer Anlagen der Deutschen Reichsbahn sowie Einsatz von Streckenstreifen auf       strategisch wichtigen Strecken..
 
 
Mit dieser erweiterten Aufgabenstellung wurde dem Rechnung getragen, dass sich die Eisenbahn bereits wieder zum hauptsächlichsten Verkehrsträger entwickelt hatte und der Güter sowie der Reise- und Berufsverkehr bedeutend angestiegen war.
 
In enger Zusammenarbeit mit den Angehörigen der Eisenbahnkriminalpolizei führten die Schutzpolizisten einen energischen Kampf gegen alle Erscheinungen der Kriminalität auf dem Gebiet der Eisenbahn.
 
Das neue Unterstellungsverhältnis, die höheren Aufgaben und die weitere Entwicklung der Bahnpolizei erforderten die Stabilisierung des Kaderbestandes und die systematische Qualifizierung der Angehörigen der Bahnpolizei. Große Aufmerksamkeit wurde in den Dienststellen der Bahnpolizei den Problemen der Kaderarbeit geschenkt. In der Kaderpolitik kam es besonders darauf an, die Zuverlässigkeit des Personalbestandes zu überprüfen und zu erhöhen, die besten und effektivsten Bahnpolizisten zu fördern und weiter zu entwickeln sowie deren Einsatz in leitenden Funktionen vorzubereiten.
 
Zur weiteren Qualifizierung des Kaderbestandes wurden an den Eisenbahnschulen Lützow, Erfurt und Ilsenburg mehrwöchige Lehrgänge für Bahnpolizisten durchgeführt. Mit Wirkung vom 01.01.1947 wurde die Eisenbahnschule Lützow bei Schwerin die zentrale Ausbildungsstätte der Bahnpolizei. In einem Tätigkeitsbericht vom November 1947 zu Fragen der Qualifizierung der Bahnpolizei-Angehörigen wurde festgestellt:
 
„Im Monat November begann auf der Eisenbahnschule Lützow ein 6wöchiger Lehrgang für 69 Bahnpolizisten. Innerhalb der Ämter wurden die polizei- und eisenbahnseitige Ausbildung systematisch durch die Leiter der Dienststellen und durch Wanderlehrer durchgeführt. Auf der Eisenbahnschule Erfurt wurden 20 Bahnpolizisten in einem 4wöchigen Lehrgang geschult. Vom Bahnpolizei-Amt Magdeburg wurde auf der Eisenbahnschule Ilsenburg ein 1wöchiger Lehrgang durchgeführt, der von 20 Bahnpolizisten besucht wurde.“
 
Die einheitliche Führung der Bahnpolizei in der SBZ, die Herausbildung und Festigung des Kaderbestandes sowie dessen beginnende systematische Qualifizierung wirkten sich in den Ergebnissen der operativ-polizeilichen Tätigkeit aus.
 
Das Bestreben der Polizeiführung bestand darin, eine eingehende Kontrolle des Eisenbahnverkehrs und der anderen Verkehrsmittel durch eine breite Einbeziehung der Bevölkerung, einer engeren Koordinierung der Maßnahmen und einem besseren Zusammenwirken bei der Führung des gezielten, überraschenden und wirksamen Kampfes gegen das Banden- und Schieberunwesen zu erreichen.
 
 
In Sachsen-Anhalt wurde im November 1947 die „Aktion 1000“ durchgeführt. Durch eine zeitweilige Einstellung von 1000 Hilfspolizisten, die der Bahnpolizei unterstellt wurden, konnte erreicht werden, dass mehr Kräfte an den Hauptumschlagplätzen und in der Transportbegleitung zur Bekämpfung von Massendiebstählen eingesetzt werden konnten. So gelang es 1947 durch verstärkten Transportschutz, den Verlust an Lebensmitteln auf 0.01 % der Gesamttonnage zu verringern. In Verbindung mit der Schutzpolizei, Gruppen von Diensthundeführern und berittener Polizei der Landesbehörden wurden Maßnahmen gegen gefährdete Bahnanlagen durch intensive Streifentätigkeit zur Bekämpfung der Massendiebstähle und des Schieberunwesens eingeleitet. So wurden beispielsweise Razzien auf den Bahnhöfen durchgeführt.
 
Im Juli 1947 wurde auf dem Bahnhof Weimar eine Großrazzia durchgeführt, in deren Ergebnis große Stoffmengen aus Sachsen sichergestellt wurden.
 
Auch zur Erhöhung der Ordnung und Sicherheit im Reiseverkehr mussten durch die Bahnpolizei Maßnahmen eingeleitet und durchgeführt werden. Die Zustände bei der Personenbeförderung waren unhaltbar. Eine Unmenge von Fahrgästen benutzte zum Mitfahren in den Zügen die Trittbretter, die Puffer und die Dächer der Reisewagen.
 
Im Ergebnis dieser Maßnahmen und der gesamten Tätigkeit der Bahnpolizei konnte der Leiter der Abteilung Eisenbahn- und Wasserpolizei Ende 1947 dem Präsidenten der DVdI berichten, dass die Kriminalität auf Eisenbahngebiet trotz eines verhältnismäßig geringen Personalbestandes und einer kleinen zentralen Leitung mit Erfolg bekämpft werden konnte.
 
 
Die Sicherung der Eisenbahntransporte durch die Transportbegleitung und Absicherung während der Standzeiten auf den Bahnhöfen entwickelte sich zu einer erstrangigen Aufgabe der Eisenbahnschutz- und Kriminalpolizei.
 
Die Güterzugbegleitung wurde einheitlich für die gesamte SBZ geregelt. Einheitlich aufgebaute Täter und Tatortkarteien sollten eine weitgehende Übersicht über Täter und Tatorte, die regelmäßig in Erscheinung traten, sichern. Es ging insgesamt darum, wirksamer dafür zu sorgen, dass die erzeugten Produkte auf dem Weg zum Verbraucher nicht in dunklen Kanälen verschwanden, dass der Kampf gegen Schieber und Spekulanten entschiedener geführt wurde und damit gleichzeitig die Rechtssicherheit sowie das Rechtsbewusstsein der Bürger gehoben und ihr Vertrauen in die Polizei gefestigt wurde.
 
Die Überwachung und Sicherung der von der Reichsbahn zu befördernden Ex- und Importe sowie anderer lebenswichtiger Transporte wurden neu gestaltet und straffer organisiert. Es wurden Leitstellen für die Transportbegleitungen gebildet. Diese Leitstellen hatten in enger Zusammenarbeit mit den Produktionsbetrieben, den Organen der Deutschen Reichsbahn und der deutsch-russischen Transportgesellschaft zu organisieren, dass alle EX-, Import- und Reparationsgüter vom Abgangs- bis zum Bestimmungsbahnhof begleitet und die vollständige Sicherheit dieser Güter gewährleistet wurde. Zu diesem Zweck wurden für alle Transporte dieser Art Begleitkommandos eingesetzt. An die Angehörigen der Bahnpolizei, die diese Begleitkommandos bildeten, wurden hohe Anforderungen gestellt. In einem Erinnerungsbericht von Angehörigen der damaligen Transportleitstelle Leipzig-Plagwitz heißt es:
 
„Wir übernahmen in der Transportleitstelle Leipzig-Plagwitz die geschlossenen Transportzüge und brachten sie zu den Bestimmungsbahnhöfen. Unser längster Transport Leipzig-Pasewalk dauerte 32 Tage. Durch ständigen Lok-Mangel sowie Schwierigkeiten im Transportablauf wurden unsere Züge, Tage und mitunter auch wochenlang abgestellt. Wir selbst hatten als Begleiter eine ungenügende Ausrüstung und nur wenig zu essen, da die Lebensmittel mitgenommen werden mussten. Die Lebensmittelkarten hatten zu dieser zeit nur auf Kreisebene Gültigkeit.“
 
Die Bewachung der Transporte vollzog sich unter sehr schwierigen Bedingungen. Oft wurden die Züge auf den einzelnen Bahnhöfen umlagert und nicht selten wurde versucht, die Waggons aufzubrechen.
 
Von der SMAD und Leitung der DVdI wurde vieles unternommen, um die soziale Lage der Bahnpolizisten zu verbessern. So wurde die Besoldung erhöht, ein Prämiensystem für die Begleitung von Ex- und Importgütern eingeführt und zusätzliche Verpflegung für die Begleitkommandos zur Verfügung gestellt. Weiterhin wurde die Erhöhung des Personalbestandes der Bahnpolizei systematisch realisiert.
 
Diese Maßnahmen führten zu einer spürbaren Verbesserung der Lebenslage und der Bedingungen für die Dienstverrichtung bei den Angehörigen der Bahnpolizei.
 
Die Forderungen der SMAD bedingten in dieser Zeit eine Kräfteumgruppierung. Während noch am Anfang des Jahres 1948 ca. 45 % des Personalbestandes der Bahnpolizei im Bahnhofsdienst eingesetzt waren und lediglich 19 % in der Güterzugbegleitung änderte sich dieses Verhältnis zunehmend zu Gunsten der Transportbegleitung. Im September 1948 wurden beispielsweise durch Transportbegleitkommandos 182 Züge, 678 Wagengruppen und 206 Einzeltransporte gesichert. Dazu mussten 34 % aller Kräfte der Bahnpolizei eingesetzt werden. Sie benötigten für diese Aufgabe 271.943 Einsatzstunden. Im November 1948 wurden für die Begleitung von 25.441 Transporten bereits 3.368 Bahnpolizisten benötigt.
 
 
Im Verlauf des Jahres 1948 konnten in der kriminalpolizeilichen Tätigkeit ebenfalls bedeutsame Fortschritte erreicht werden. Zu Beginn dieses Jahres wurden auf Eisenbahngebiet noch monatlich 8.500 bis 10.000 Straftaten registriert. Im September 1948 war mit 3.887 Straftaten ein enormer Rückgang festzustellen. Dieser Erfolg, Ausdruck sich entwickelnder demokratischer Verhältnisse, war das Ergebnis intensiver kriminalpolizeilicher Arbeit und der sich festigenden Zusammenarbeit mit den fortschrittlichen Kräften der Eisenbahner. Einheitlich aufgebaute Täter- und Tatortkarteien sicherten besser die Aufdeckung und Bekämpfung von Brennpunkten der Kriminalität. Im Oktober 1948 hatte die Eisenbahnkriminalpolizei mit 97 % ihre bisher höchste Aufklärungsquote. Von den 3.713 zu untersuchenden Straftaten wurden 3.600 aufgeklärt. Einen großen Anteil an diesen Erfolgen hatten polizeiliche Aktionen zur Bekämpfung von Diebstählen u. a. Straftaten. Allein im Monat September 1948 wurden 307 Razzien durchgeführt. Dazu waren 1.084 Bahnpolizisten gemeinsam mit 5.000 Angehörigen der örtlichen Polizei und 390 Kräften der Volkskontrolle eingesetzt. Es konnten dabei über 44 Tonnen Kohle, 31 Tonnen Lebens- und Futtermittel, neun Tonnen Industriewaren und über vier Tonnen andere entwendete Güter wiederbeschafft werden. Einen annähernden Überblick über die allgemeine Ordnung auf Reichsbahngebiet gibt die Tatsache, dass im gleichen Monat 10.082 gebührenpflichtige Verwarnungen mit einem Betrag von ca. 24.000 DM ausgesprochen und 1.497 Übertretungsanzeigen aufgenommen wurden.
 
Die Sicherung der Ernährung und Versorgung der Bevölkerung in der SBZ erforderte die Verschiebung von Lebensmitteln und Gebrauchsgütern nach Westberlin wirkungsvoll zu unterbinden. Die unter aktiver Beteiligung der Bahnpolizei Ende 1948 verstärkten Kontrollen auf den Schienenwegen nach Berlin verhinderten die ungesetzliche Verschiebung großer Menden von Lebensmitteln u. a. Güter. So wurden in einer Dekade durchschnittlich 100 Tonnen Kartoffeln, vier Tonnen Mehl, zwei Tonnen Eier, 850 Kilogramm Fleisch, 650 Kilogramm Butter und viele Gebrauchsgüter sichergestellt bzw. beschlagnahmt.
 
Diese u. a. Ergebnisse der operativen Tätigkeit bewiesen, dass sich die gesamte Bahnpolizei bereits zu einem zuverlässigen Polizeiorgan entwickelt hatte.
 
 
Im Jahre 1948 rückte das Bergbaugebiet im Erzgebirge um Aue, Johanngeorgenstadt und Schneeberg in den Mittelpunkt der polizeilichen Tätigkeit des Eisenbahnpolizeiamtes Dresden. Dieses Gebiet wurde in kürzester Zeit durch den Bergbaubetrieb der SAG Wismut industrialisiert. Durch den Einsatz von mehr als 10.000 Arbeitskräften stiegen die Einwohnerzahlen beträchtlich. In neu erschlossenen Bergbauzentren waren Anfangs die Arbeits- und Lebensbedingungen noch schlecht und ungeordnet. Die Verbesserung der sozialen Struktur und der Lebensbedingungen setzte eine Vielzahl politischer, sozialer und verkehrstechnischer Probleme auf die Tagesordnung, die von den örtlichen Organen und Institutionen gelöst werden mussten.
 
Durch das Verhalten größerer Gruppen von Bergbauarbeitern wurde die Betriebssicherheit der Deutschen Reichsbahn permanent gefährdet. Das Fahren auf Trittbrettern, Puffern und Dächern der Wagen, auf Loks und Tendern gehörte zum alltäglichen Bild. Zum Halten der Schichtzüge auf freier Strecke wurden häufig Notbremsen gezogen oder Lufthähne geöffnet. Bahnsteigsperren wurden umgangen, Zäune überstiegen und Gleisanlagen überschritten. An der Tagesordnung waren das Werfen entwendeter Sprengkapseln aus fahrenden Zügen sowie das Bewerfen von Passanten, Eisenbahnern und Polizisten mit Schottersteinen u. a. Gegenständen. Bergarbeitern wurde in Zügen und Bahnhofsgaststätten oft Geld, Lebensmittelkarten u. a. Gegenstände  entwendet.
 
Für das Herstellen geordneter Verhältnisse im Wismut-Bereich war es notwendig, ein komplexes und koordiniertes Zusammenwirken der kommunalen, örtlichen und betrieblichen Organe mit den gesellschaftlichen Organisationen herzustellen, die in den folgenden Jahren erfolgreich präzisiert werden konnte. Zur Verbesserung der Ordnung und Sicherheit, gegen Rechtsverletzungen, hatte jeder Bahnpolizist wirksam auf das Verhalten der Bergarbeiter einzuwirken und dazu beizutragen, dass in enger Zusammenarbeit mit den Eisenbahnern die Verkehrsverhältnisse verbessert wurden.
 
Zur polizeilichen Beherrschung und Änderung der Verhältnisse wurden seitens der Bahnpolizei in Schwarzenberg eine neue Inspektion und ein Sonderkommando mit dem Namen „Ernst Schneller“ geschaffen.
 
Die entscheidende Wende zur Normalisierung der Lage auf dem Bahngebiet im Bereich der Wismut wurde ab 1949/50 erreicht. Viele Bahnpolizisten erklärten sich bereit, für eine bestimmte Zeit im Bergbaugebiet Dienst zu leisten.       
 
 
Bis 1948 gab es innerhalb der Polizeiführung Meinungsverschiedenheiten, ob die Bahnpolizei ein Dienstzweig der Volkspolizei werden könnte. Es wurden zwar in der Bahnpolizei die Organisationsformen der Landespolizei übernommen, aber der der Bahnpolizei anhaftende Status einer „Sonderpolizei“ war noch nicht überwunden. Eine Angleichung konnte auch deshalb nicht erreicht werden, weil die Territorien der fünf Landespolizeibehörden in der SBZ nicht mit den Grenzen der acht Reichsbahndirektionen übereinstimmten.
 
Auf der 6. Sitzung der polizeilichen Beratung am 30.11.1948 setzte sich die Ansicht durch, dass die Bahnpolizei ein Dienstzweig der Transportpolizei werden muss. In dieser Beratung wurde auch festgelegt, die Bahnkriminalpolizei der Hauptabteilung Kriminalpolizei (HA K) der DVdI sachlich zu unterstellen. Vom Präsidenten der DVdI, Dr. Kurt Fischer, wurde am 16.02.1949 die vorläufige Verordnung der DVdI für die Eisenbahnpolizei der SBZ herausgegeben. In dieser, den Charakter einer Dienstvorschrift tragenden Verordnung, wurden die Hauptaufgaben und der organisatorische Aufbau der Bahnpolizei festgelegt. Die Eisenbahnpolizei ist zum Dienstzweig der Volkspolizei erklärt worden. Die allseitig vorgesetzte Behörde war die DVdI.
 
Im Zeitraum der Eingliederung der Eisenbahnpolizei in die Deutsche Volkspolizei gab es Anfang 1949 Veranlassung, den inneren Zustand zu überprüfen. Es wurde erkannt, dass die personelle Zusammensetzung völlig unzureichend war und sich Maßnahmen notwendig machten, die Anzahl der zuverlässigen und politisch-moralisch gefestigten Kader wesentlich zu erhöhen und ungeeignete Kräfte aus den Reihen der Bahnpolizei zu entfernen. Nach gründlicher Überprüfung erfolgten im II. und III. Quartal 1949 wegen politischer Unzuverlässigkeit, der Begehung von Straftaten u. a. polizeischädigendem  Verhalten einige Hundert Entlassungen.
 
Im Jahre 1948 war innerhalb der Volkspolizei das Polit-Kulturorgan (PK) gebildet worden. Auch im Dienstzweig Bahnpolizei wurde das PK-Organ aufgebaut. In den Ämtern und Inspektionen wurden PK-Offiziere eingesetzt.
 
 
Die politische und ökonomische Entwicklung auf der Grundlage des Zweijahrplanes stellte für die gesamte Volkspolizei neue und größere Aufgaben. Das traf insbesondere die Koordinierung der Leitungstätigkeit aller Dienstzweige der VP zu. Aus diesem Grund war eine strukturelle Veränderung der Sicherheitsorgane erforderlich, die für die Verkehrswege und Anlagen auf dem Gebiet der DDR verantwortlich waren.  
 
Im Befehl 220/49 des Chefs der Deutschen Volkspolizei vom 14.12.1949 wurde deshalb angeordnet, dass die Eisenbahn- und Wasserschutzpolizei unter der Bezeichnung Transportpolizei zusammengefasst wird.
 
Die für die zentrale Lenkung und Führung der polizeilichen Arbeit auf den Schienen- und Wasserwegen gebildete Hauptabteilung Transportpolizei (HA T) wurde in die neu geschaffene Hauptverwaltung deutsche Volkspolizei (HVDVP) eingegliedert.
 
Die bestehenden acht Bahnpolizeiämter in Berlin, Cottbus, Dresden, Erfurt, Greifswald, Halle, Magdeburg und Schwerin wurden in „Volkspolizei-Ämter-Transport“ umbenannt.
 
Die Bildung der HA Transportpolizei und die Durchsetzung der Maßnahmen des Befehls 200/49 des Chefs der Deutschen Volkspolizei waren von großer Bedeutung für die Verbrechensbekämpfung und die Erfüllung der Aufgaben im Bereich des Eisenbahnverkehrswesens sowie für die Verbesserung des sich immer notwendiger machenden engen Zusammenwirkens der einzelnen Dienstzweige der VP.
 
 
Zur Erhöhung der Einsatzbereitschaft der Transportpolizisten durch körperliche Ertüchtigung trug maßgeblich der Befehl Nr. 119/50 des Chefs der Deutschen Volkspolizei vom 26.06.1950 bei. Dieser Befehl sah neben der obligatorischen Durchführung des Dienstsportes die breite Entwicklung des Freizeitsportes der Angehörigen der Transportpolizei vor. Mit dem Beschluss der Bildung der Sportvereinigung Deutsche Volkspolizei (SVDVP), die 1953 in die Sportvereinigung Dynamo umgebildet wurde, trug der Deutsche Sportausschuss diesem Anliegen Rechnung. In den folgenden Jahren entwickelte sich ein reges sportliches Leben in allen Dienststellen der Transportpolizei, dass jährlich in den Sportfesten und Meisterschaften seine Höhepunkte hatten. Neben leichtathletischen Disziplinen standen vor allem die Entwicklung der Kampfsportarten wie Judo, Boxen, Ringen und die Forderung, dass jeder Transportpolizist das Schwimmen beherrschen muss, im Vordergrund.
 
An der Lösung der Aufgaben der Transportpolizei waren maßgebend auch Frauen beteiligt. Bereits ab Mai 1948 wurden Frauen auf der Grundlage der Richtlinie für die Einstellung von Frauen in den Bahnpolizeidienst eingestellt. Während die weiblichen VP-Angehörigen zunächst hauptsächlich im Posten- und Streifendienst oder als technische Kräfte zum Einsatz kamen, fanden sie später mit der Bildung der Zugbegleitkommandos ihren festen Platz in den ZBKs. Frauen entwickelten sich im zunehmenden Maße auch in leitende Funktionen auf verschiedenen Leitungsebenen, beispielsweise im Politorgan, in den Stäben und Kaderabteilungen.
 
 
Auf der Grundlage einer einheitlichen, für alle Dienstzweige der VP geltenden Befehlsgebung begann sich eine zielgerichtete, koordinierte und wirksame Zusammenarbeit bei der Lösung polizeilicher Aufgaben zu entwickeln. Dadurch wurde die Transportpolizei immer mehr dazu befähigt, ihre Arbeit auf dem Gebiet der Deutschen Reichsbahn erfolgreich zu realisieren.
 
Auf Bahngebiet bildete sich 1949 der organisierte Diebstahl von Schienenstoßverbindungen, Signalkabeln und anderen Buntmetallen immer mehr als Schwerpunkt heraus. Durch den Diebstahl von Buntmetallen und deren Verkauf in Westberlin, wurde der Deutschen Reichsbahn nicht nur erheblicher wirtschaftlicher Schaden zugefügt, sondern es wurde auch die Betriebssicherheit, besonders der S-Bahn, erheblich gefährdet. Der Kampf gegen die Kabeldiebstähle war besonders im Raum in und um Berlin zur Schwerpunktaufgabe der Transportpolizei geworden. Um den Problem Herr zu werden, wurde eine spezielle Einsatzgruppe gebildet, die im Verlauf ihrer Tätigkeit die Buntmetalldiebstähle zu beseitigen half. Ein großer Teil von Buntmetalldieben konnte auf frischer Tat gestellt werden oder ermittelt werden. In dieser Zeit bildete sich zur Abwehr von Verkehrssabotage in Berlin der Eisenbahner-Selbstschutz, die Eisenbahner erklärten sich  bereit, in Tag- und Nachteinsätzen Bahnhöfe, Gleisstrecken, Umschaltwerke und andere wichtige Objekte der Deutschen Reichsbahn zu bewachen. Eine durch die gesamte Volkspolizei durchgeführte Aktion wurde ein großer Erfolg. Hunderte Tonnen Buntmetall, die als illegale Lager gehalten wurden, sind erfasst worden, darunter erhebliche Mengen in stationären Betrieben der Deutschen Reichsbahn.
 
 
Im Jahre 1950 machte sich die Bildung einer spezifischen Fachrichtung im Dienstzweig Transportpolizei notwendig, die im Personenverkehr der Deutschen Reichsbahn die Kriminalität und die Feindtätigkeit zu bekämpfen hatte. Mit dem Befehl 2/50 des Chefs der Deutschen Volkspolizei vom 10.01.1950 wurden im Dienstzweig Transportpolizei Zugbegleitkommandos (ZBK) gebildet. Die ZBK hatten die Aufgabe, in Personenzügen der Reichsbahn feindliche Elemente aufzuspüren und festzunehmen sowie gegen Schieber und Spekulanten vorzugehen. Zunächst wurden ZBK in den VPÄ (T) mit größeren Reiseknotenbahnhöfen eingerichtet. Aus der anfänglich sporadischen Zugbegleitung entwickelte sich in der Folgezeit ein planmäßiger Einsatz, der sich bewährte.  
 
 
Entsprechend der Entwicklung der Industrie und Landwirtschaft hatte das Verkehrswesen die stark anwachsenden Transportaufgaben zu erfüllen. Von der Deutschen Reichsbahn musste die Güterbeförderung um 160 % gesteigert werden. Die Umlaufzeit der Güterwagen hatte sich von 3,75 auf 3,25 Tage zu verringern. Das Gleisnetz war um 750 km zu vergrößern und 2.300 km Gleis mussten durch Generalreparaturen erneuert werden. Bis 1955 waren die Selbstkosten um 15,5 % und der Brennstoffverbrauch um mindestens 16 % gegenüber 1950 zu senken. Um den ersten Fünfjahrplan zu erfüllen, hatte die Deutsche Reichsbahn den reibungslosen und zügigen Transport aller Materialien und Fertigprodukte sowie den Berufs- und Reiseverkehr  zu gewährleisten. Damit war sie wichtigstes Bindeglied zwischen der Industrie und Landwirtschaft sowie Mittler der DDR und dem sozialistischen Ausland.
 
Die mit dem Fünfjahrplan für das Eisenbahnwesen verbundenen Aufgaben führten bei der Deutschen Reichsbahn zur Einführung einer neuen Organisationsstruktur, welche nicht nur den eisenbahnfachlichen, sondern den neuen politischen und ökonomischen Verhältnissen Rechnung zu tragen hatte. Von der Generaldirektion DR, als Bestandteil des im Oktober 1949 gebildeten Ministeriums für Verkehr, wurden die Aufgaben einheitlich bis zu den Reichsbahnämtern gegliedert. Es wurden bis dahin vorhandene Überschneidungen beseitigt und der erste Schritt zur Abgrenzung der Verantwortlichkeit sowie der einheitlichen Durchsetzung der Befehlsgewalt von oben nach unten getan.
 
Unter Berücksichtigung der Aufgaben des Fünfjahrplanes für die Deutsche Reichsbahn musste die Transportpolizei im II. Quartal 1950 erstmalig und grundsätzlich im Interesse der besseren Durchführung der Aufgaben ihre Struktur ändern. In der Reorganisation der Transportpolizei musste daher von dem alt hergebrachten System der Bahnpolizei mit der Aufgliederung nach Inspektionen, Revieren und Wachen abgegangen werden. Der wirtschaftlichen Veränderung und der Einführung neuer Transportpläne waren die Bereiche der neu gebildeten Revierleitstellen und Kontrollposten anstelle der Inspektionsstruktur am besten angepasst. Der bis dahin vorhandene Verwaltungsapparat in den Inspektionen, der sich hemmend auf die Lösung der polizeilichen Aufgaben ausgewirkt hatte, wurde abgeschafft. Die Ämter Cottbus und Greifswald wurden aufgelöst, deren Bereiche und Kräfte den VPÄ (T) Schwerin, Berlin und Dresden zugeordnet. Mit dieser ersten bedeutungsvollen Strukturveränderung wurde auch der Kräftebedarf der Transportpolizei neu geplant. Die zweckmäßigeren Einsatzformen und ein rationeller Einsatz der operativen Kräfte ermöglichte es, dass Offiziere und Wachtmeister für die produktive Arbeit der Wirtschaft zur Verfügung gestellt werden konnten.
 
 
Auch die Transport-Kriminalpolizei hatte in dieser Zeit umfangreiche Aufgaben zu erfüllen. Es galt den Schutz der ökonomischen Grundlagen auf Reichsbahngebiet verstärkt gegen strafbare Handlungen zu gewährleisten. Die Kriminalität innerhalb des Transportwesens musste real erfasst und bekämpft werden. Mit Wirkung vom 01.10.1951 wurde der mit vielen Schwächen behaftete Ermittlungsdienst der Deutschen Reichsbahn aufgelöst und festgelegt, dass die Dienststellen der Deutschen Reichsbahn alle strafbaren Handlungen und Unregelmäßigkeiten im Güterverkehr an die Transportpolizei zu melden haben. Die Durchsetzung der Dienstanweisung 54/51 des Chefs der Deutschen Volkspolizei und einer inhaltlich gleich lautenden Verfügung des Generaldirektors der Deutschen Reichsbahn, welche die alleinige Zuständigkeit der Untersuchung von Straftaten und Unregelmäßigkeiten am Transportgut durch die Transportpolizei zum Inhalt hatte, führte im Ergebnis der darauf gerichteten vorbeugenden und strafverfolgenden Tätigkeit zur wesentlichen Zurückdrängung der Transportgutdiebstähle.
 
Örtlich und sachliche Schwerpunkte wurden sichtbar und konnten energisch bekämpft werden, so beispielsweise auf Verschiebebahnhöfen, in Umladehallen, Gepäckabfertigungen und in Speditionen. Erscheinungen wie mangelhafte Verpackung und verantwortungsloses Arbeiten im Wagenladungs- und Stückgutverkehr, insbesondere die Trennung des Transportgutes vom Begleitpapier während des Transportablaufes wurden als begünstigende Bedingungen für Straftaten erkannt. Diese Feststellungen führten schlussfolgernd u. a. in konkreter Weise zu einem engeren Kontakt und einer besseren Zusammenarbeit aller am Transportprozess beteiligten und schufen im Kampf gegen Transportunregelmäßigkeiten eine wesentliche Grundlage der planmäßigen Zusammenarbeit zwischen der Transportpolizei und den Dienstellen der Reichsbahn hinsichtlich der Sicherung des Güter-, Reise-, Gepäck- und  Expressgutverkehrs.
 
Während bis zur Auflösung des Ermittlungsdienstes der Deutschen Reichsbahn bei Unregelmäßigkeiten selten Ermittlungsverfahren eingeleitet wurden, gaben im I. Quartal 1952 wegen Verdachtes von Straftaten 2.439 Unregelmäßigkeiten Veranlassung zur kriminalpolizeilichen Untersuchung. Dabei konnten 530 Täter ermittelt und Güter im Wert von ca. 78.000 DM wieder herbeigeschafft werden. Durch die Wirksamkeit der Transportpolizei ging die Anzahl der Entschädigungsanträge bei der deutschen Reichsbahn von 14.281 im IV. Quartal 1951 auf 7.280 im I. Quartal 1952 zurück. Ein Rückgang war ebenfalls in der Schadenssumme erkennbar. So betrug diese im IV. Quartal 1951 insgesamt 6.682.572 DM und im I. Quartal 1952 „nur“ noch 1.370.159 DM.
 
Bei der Bekämpfung der Unregelmäßigkeiten und Diebstähle am Transportgut wurden organisatorische Schwächen innerhalb der kriminalpolizeilichen Arbeit sichtbar und überwunden. Sie gaben Anlass, den unbekannten Tatort in jedem Fall zu ermitteln, dadurch die Verschleppung größerer Vorgänge von Dienststelle zu Dienststelle zu unterbinden und auf der Grundlage von Auswertungen und Vergleichsmaterialien schwerpunktmäßig vorzugehen. Für die Transport-Kriminalpolizei kam es auch darauf an, die den Betrieb und Verkehr der Deutschen Reichsbahn störenden Erscheinungen auf ein Mindestmaß zurückzudrängen. Insbesondere Bahnbetriebsunfälle und Brände auf Reichsbahngebiet beeinträchtigten die Erfüllung der Transportaufgaben. Es wurde daher begonnen, jeden Unfall, gleich welchen Grades, kriminalistisch zu untersuchen, wobei es besonders darauf ankam, die Unfallursache aufzudecken und diese gemeinsam mit den Verantwortlichen der Deutschen Reichsbahn zu beseitigen. Priorität genoss auch der vorbeugende Brandschutz, wobei insbesondere Wert auf die Herstellung eines einwandfreien Zustandes der Funkenflugzusatzeinrichtungen der Lokomotiven gelegt wurde, da durch Funkenflug eine Vielzahl von Bränden entstand.
 
Zur Gewährleistung einer erfolgreichen und wirksamen Bekämpfung derartiger Delikte in vorbeugender und strafverfolgender Hinsicht wurden 1953 in Auswertung der gesammelten Erfahrungen Unfallkommissionen in den Ämtern sowie je zwei Brand- und Mordkommissionen gebildet, die in einer Stärke von vier Angehörigen unmittelbar dem Leiter der Abteilung Kriminalpolizei der HA Transportpolizei unterstanden. Diese Spezialkommissionen trugen in ihrer Wirksamkeit maßgeblich dazu bei, bis dahin vorhandene falsche Auffassungen bei der Einschätzung von Betriebsunfällen, Bränden und Tötungsdelikten zu überwinden. So bestand bis 1952 die verbreitete Meinung, dass jeder Bahnbetriebsunfall Ausdruck des Klassenkampfes sei. In der Untersuchungstätigkeit geschahen daher eine Reihe von Fehlern, die zu unzulässigen Eingriffen in die Rechte der Eisenbahner führten und sich hemmend auf die Festigung des Vertrauensverhältnisses zur Transportpolizei auswirkten. Die Spezialkommissionen hatten unter zentraler Leitung solche falschen Anschauungen aufgedeckt und beseitigt.
 
 
Die Aufgaben des ersten Fünfjahrplanes machten es erforderlich, die Struktur und die Arbeitsweise der zentralen Staatsorgane in einer solchen Weise zu bestimmen, dass sie den Erfordernissen entsprachen und mit hoher Effektivität wirksam wurden. Gleichzeitig musste ihr einheitlicher Aufbau und die Führung gesichert werden. Durch das Gesetz der Volkskammer vom 23.07.1952 wurden die Struktur und die Arbeitsweise der staatlichen Organe auf der Ebene der Kreise und der Länder umgestaltet.
 
Übereinstimmend mit der Veränderung der Struktur und Arbeitsweise der Staatsorgane auf der Ebene der Kreise und Länder veränderte die Transportpolizei im Juli 1952 erneut ihre Struktur. Mit dem Befehl 50/52 des Chefs der Deutschen Volkspolizei vom 26.06.1952 wurden 39 Transportpolizei-Ämter (TPÄ) gebildet, deren Grenzen mit dem Bereich der jeweiligen Reichsbahnämter übereinstimmten. Die neu geschaffenen Ämter waren leitungsmäßig direkt der HA Transportpolizei unterstellt. Diese Struktur ermöglichte eine engere Zusammenarbeit zwischen der Transportpolizei und den Reichsbahn-Dienststellen. Sie schuf günstigere Möglichkeiten für den Einsatz der Transportpolizei zur Sicherung der Strecken, Objekte und Anlagen der Deutschen Reichsbahn zur Gewährleistung der öffentlichen Sicherheit.
 
Die neu gebildeten Ämter hatten keine Nachgeordneten Reviere und Wachen. Es bestanden die operativen Abteilungen Kriminalpolizei, Schutzpolizei, einschließlich Betriebsschutz und die Abteilung Transport für Zugbegleitkommandos und Transportbegleitkommandos. Den Ämtern waren Gruppenposten nachgeordnet. Der gesamte Personalbestand wurde in Züge und Gruppen gegliedert. In den Gruppenpostenbereichen führten die dort stationierten Kräfte ihren Dienst durch. In den Ämtern bestanden ferner Einsatzkommandos, die internatsmäßig untergebracht waren. Sie gelangten meist zur Beseitigung erkannter Schwerpunkte im Rahmen der Lösung polizeilicher Aufgaben und bei besonderen Anlässen, beispielsweise bei der Sicherung von Staatssonderzugfahrten, zum Einsatz.
 
 
Die Regierung der DDR maß dem Schutz des Eisenbahnwesens besondere Bedeutung bei. Unter Berücksichtigung der großen ökonomischen und strategischen Bedeutung der Eisenbahn, machte es sich aus damaliger Sicht notwendig, die Führung der Kräfte noch stärker zu zentralisieren.
 
Am 31.12.1952 erließen der Minister des Innern und der Minister für Staatssicherheit einen Befehl, nachdem mit Wirkung vom 01.01.1953 die Transportpolizei, die bisher als Hauptabteilung der Hauptverwaltung der Deutschen Volkspolizei dem MdI unterstand, in das Ministerium für Staatssicherheit eingegliedert wird.
 
Mit der Herauslösung der HA Transportpolizei aus der Hauptverwaltung der Deutschen Volkspolizei machten sich erneut strukturelle Veränderungen notwendig. So wurde in der HA Transportpolizei ein Operativstab gebildet. Die Abteilungen Schutzpolizei und Transport wurden zu einer Abteilung Operativ, die sich aus sieben Referaten zusammensetzte, zusammengefasst. Neu wurde eine Abteilung Allgemeines mit acht Referaten gebildet. In den nachgeordneten Transportpolizei-Ämtern wurden analog Abteilungen mit gleich lautenden Bezeichnungen geschaffen. In den Schwerpunkt-Ämtern wurden die Einsatzkommandos und Zugbegleitkommandos zahlenmäßig verstärkt. Zur besseren Anleitung und Kontrolle der nachgeordneten Dienststellen bestand bei der HA Transportpolizei eine Instrukteurbrigade.
 
Vom 01.02. bis 30.06.1953 wurden in der Transportpolizei Prüfungen der Gruppenführer und der Angehörigen der Kriminalpolizei durchgeführt. Die Gruppenführer und Kriminalisten hatten nachzuweisen, dass sie sich das Grundwissen des Gruppenführers bzw. Kriminalisten angeeignet hatten. Der Gruppenführer hatte grundlegende Kenntnisse auf den Gebieten Marxismus-Leninismus, Dienstkunde, Grundausbildung, Waffen- und Schießausbildung, Dienstsport, Karten- und Geländekunde sowie der Wach- und Dienstvorschriften nachzuweisen. In der kriminalpolizeilichen Arbeit erhöhte sich infolge der besseren Qualifikation die Qualität. Nach bestandener Prüfung wurden die Kriminalisten, bis einschließlich Meister, entsprechend ihrer Planstelle befördert.
 
Diese Maßnahme trug dazu bei, eine einheitliche Ausbildung zu gewährleisten und diese auf ein höheres Niveau zu heben. Außer diesen spezifischen Maßnahmen der Bildung wurden auch wöchentliche Schulungen nach festgelegten Richtlinien der HA Transportpolizei durchgeführt. Darüber hinaus wurden Weiterbildungslehrgänge an der Zentralschule der Transportpolizei in Nordhausen organisiert, neu eingestellte Transportpolizisten wurden in vierwöchigen Lehrgängen  an der Transportpolizeischule Grünau geschult und ausgebildet. Unter den gegebenen Bedingungen und Erfordernissen des Dienstes nahm die Ausbildung und Schulung rund die Hälfte der zur Verfügung stehenden Zeit ein.
 
 
In den ersten Monaten des Jahres 1953 nahm die Kriminalpolizei der Transportpolizei eine Aktion im Republikmaßstab zur Auffindung und Erfassung von überplanmäßigen Materialbeständen der Deutschen Reichsbahn im Republikmaßstab vor. Große Mengen von Halb- und Fertigwaren, in Millionenwerten, wurden festgestellt und konnten der weiteren Verwendung im Rahmen der Materialversorgung gemeldet werden.
 
Zur weiteren Verbesserung der Zusammenarbeit mit den Eisenbahnern hinsichtlich der Aufdeckung, Untersuchung und Aufklärung von Straftaten wurden 1953 Bereichsgruppen der Kriminalpolizei gebildet. Entsprechend des Territorialprinzips waren jetzt Kriminalisten in Bereichen eingesetzt, die vorbeugend und untersuchend tätig zu sein hatten. Ihre Aufgabe bestand u. a. darin, dafür zu sorgen, dass eine strenge Überwachung des Laufweges wichtiger Güter organisiert wurde, um alle die für einen schnellen Güterwagenumlauf polizeilich interessierenden Vorkommnisse sofort untersuchen zu können. Zur Vermeidung von Verlusten, beispielsweise an Erntegütern, wurde veranlasst, dass Mängel an der Verladung durch die Reichsbahn und den Verladefirmen sofort beseitigt wurden. Durch Aufdeckung und Beseitigung störender Faktoren wurde der Verursachung von Fehlleitungen von Waggons und Warengruppen vorgebeugt, da besonders im Herbst- und Winterverkehr Wagenknappheit vorherrschte.
 
In dieser Zeit hatten die Kräfte der Schutzpolizei, der Zugbegleitkommandos und der Kriminalpolizei auch gegen Spionage-, Sabotage- und Diversionshandlungen vorzugehen.
 
Der ständig anwachsende Reiseverkehr in der DDR, besonders auf den Hauptstreckenführungen von und nach Berlin machte es erforderlich, die Arbeit der Zugbegleitkommandos zu überprüfen und präzisierte Maßnahmen zum feststellen von Diversanten u. a. Rechtsbrechern festzulegen.
 
Da der Charakter der Tätigkeit der Zugbegleitkommandos überwiegend durch Mittel und Methoden kriminalistischer Arbeit bestimmt wurde, erfolgte eine Herauslösung des Referates Zugbegleitdienst aus der Abteilung Operativ und die Eingliederung in die Abteilung Kriminalpolizei. Gleichzeitig wurden entsprechend den neuen Bedingungen im Reiseverkehr die Einsatzorte und die Kommandostärken verändert. Alle Angehörigen der Zugbegleitkommandos wurden in Unterkünften einquartiert. Damit konnte sowohl der Dienst als auch die Schulung besser/zweckmäßiger organisiert werden.  
 
Die Zugbegleitkommandos in den Stärken von 1:7 bzw. 1:5 VP-Angehörigen gewährleisteten in den besetzten Zügen den Schutz und die Sicherheit der Reisenden. Sie führten einen energischen Kampf gegen das Einschleusen von Provokateuren, Terroristen sowie gegen das reisende Verbrechertum und realisierten operative Fahndungsarbeit.
 
Zum Teil wurde die Arbeit der ZBK von den Reisenden als Schikane der VP gewertet. Es kam auch zu Beschwerden gegen die Tätigkeit der ZBK. Selbst Angehörige des Zug- und Mitropa-Personals nutzen die Gegebenheiten zur persönlichen Bereicherung aus und handelten der Tätigkeit der ZBK entgegen. So informierten z. B. Mitropa-Angehörige beim, Anpreisen von Speisen und Getränken mit dem Ausrufen ihrer Waren in der Reihenfolge „Zigaretten (Z) – Bier (B) – Keks (K) alle die Reisenden, die etwas zu verbergen hatten, über das sich im Zug befindliche ZBK. Mitunter wurde versucht, ZBK-Angehörige zu bestechen bzw. wurden diese namentlich durch den RIAS genannt.
 
Im Jahre 1953 bemaß die Leitung der Transportpolizei der Verbesserung der ZBK-Arbeit besondere Aufmerksamkeit zu. Die Erfolge, aber auch die Schwächen der Arbeit der Zugbegleitkommandos wurden auf der Leitungsebene und in den ZBK-Einheiten Gegenstand von Beratungen im Interesse einer höheren Wirksamkeit der Kontrolltätigkeit in Reisezügen. Besonderer Wert wurde auf die Stärkung der Autorität der Transportpolizei gelegt.
 
Ein Schwerpunkt der schutzpolizeilichen Tätigkeit lag im Jahr 1953 im verstärkten Einsatz auf den Personenbahnhöfen. Dies hing u. a. mit den innenpolitischen Ereignissen des Jahres 1953 zusammen, durch die die öffentliche Ordnung und Sicherheit auf diesen Bahnhöfen gefährdet waren. Der Einsatz der Schutzpolizei erfolgte ferner zur Absicherung der Strecken des Reise- und Güterverkehrs zwischen beiden deutschen Staaten sowie von und nach Westberlin. Entsprechende Verantwortung trug die Schutzpolizei auch bei der Sicherung des Streckennetzes und der Bahnhöfe zu besonderen Anlässen wie Staatszug- u. a. Sonderfahrten  anlässlich von Parteitagen, der Weltfestspiele und des Deutschlandtreffens der Jugend. Ebenso waren  Schutzpolizei, Kriminalpolizei und Zugbegleitkommando an der Gewährleistung von Ordnung und Sicherheit auf Reichsbahngebiet für die erfolgreiche Durchführung der Leipziger Frühjahrs- und Herbstmessen beteiligt.
 
Aufgrund der Situation am 17. Juni 1953 in der DDR wurde zum Zweck der Gesamtleitung im Raum Berlin eine zentrale Einsatzabteilung durch die HA Transportpolizei geschaffen, die den Einsatz der Angehörigen der VPÄ (T) im Raum Berlin lenkte. Mit den zur Verfügung stehenden Kräften wurden die Bahnanlagen in Ostberlin, die Gebäude des Ministeriums für Eisenbahnwesen sowie die der Reichsbahndirektion Berlin und die Bahnanlagen in den westlichen Sektoren von Berlin gesichert.
 
Den Demonstranten gelang es nicht, ernsthafte Störungen zu verursachen und Bahnhöfe oder Gebäude der Deutschen Reichsbahn zu besetzen. Eingedrungene Personen auf dem S-Bahnhof Potsdamer Platz und in den Anlagen des Ministeriums für Eisenbahnwesen, wurden durch den Einsatz von Kommandos der Transportpolizei zurückgedrängt.
 
Auf dem Magdeburger Hauptbahnhof drangen Personen gewaltsam in die Wache der Transportpolizei ein, die mit drei Transportpolizisten besetzt war und forderten die Herausgabe der Waffen. Von Seiten der Einsatzleitung des VPA (T) Magdeburg erging die Anweisung, den Verlust der Waffen unter allen Umständen zu verhindern. Durch taktisch richtiges Verhalten gelang es den Transportpolizisten, die Waffen in Sicherheit zu bringen.
 
Die Einsatzbereitschaft der Transportpolizisten war hoch und zeigte, dass sie in der Lage sind, Ordnung und Sicherheit auf Reichsbahngebiet aufrecht zu erhalten.
 
Zur Gewährleistung von Ordnung und Sicherheit war es notwendig, die Fahndungsarbeit der Transportpolizei erheblich zu verstärken und sie mit der Fahndungstätigkeit der örtlichen VP zu koordinieren.
 
Für das gesamte Reichsbahngebiet wurden Fahndungspläne erarbeitet und Maßnahmen des Zusammenwirkens präzisiert. Gleichzeitig wurden die einschlägigen Bestimmungen der dauer- und Sonderfahndungen nach Personen und Sachen für die Tätigkeit der Schutz- und Kriminalpolizei sowie des Zugbegleitkommandos hinsichtlich der Zusammenarbeit mit den anderen Sicherheitsorganen und der Bevölkerung umgestaltet, um den Fahndungsaufgaben besser gerecht werden zu können.
 
Im Ergebnis der Aktivierung der Fahndung auf dem Bahngebiet wurden, besonders seit dem II. Halbjahr 1953, eine Vielzahl von Fahndungsgruppeneinsätzen und Razzien auf den Personenbahnhöfen, in den Bahnhofsgaststätten und in den Reisezügen vorgenommen. Die Fahndungsarbeit in den Übernachtungsunterkünften des Zugpersonals, der Volkssolidarität und des Deutschen Roten Kreuzes auf dem Bahngebiet wurden verstärkt.
 
Diese Maßnahmen führten zu einer grundsätzlichen Verbesserung der Fahndungsarbeit, die sich im plan- und zweckmäßigen Einsatz der Kräfte und in der ständigen Steigerung der Fahndungserfolge ausdrückten. Im Jahre 1954 konnten 854 zur Fahndung ausgeschriebene Personen auf Reichsbahngebiet festgenommen bzw. zugeführt werden.
 
 
Im Januar 1954 erfolgte eine erneute Veränderung der Struktur der Transportpolizei. Die bis dahin bestehenden 39 VPÄ (T) wurden aufgelöst und 14 Abschnitte der Transportpolizei gebildet. Analog zu den 14 Abschnitten bestanden Arbeitsstäbe des Betriebsschutzes. Im Rahmen dieser Struktur wurden die Züge und Gruppen der Objektsicherungskräfte in 78 Objektsicherungskompanien konzentriert. Weiterhin wurden 28 Arbeitsgebiete der Kriminalpolizei und zehn Kompanien ZBK gebildet. Die Verantwortungsbereiche der Transportpolizei-Abschnitte stimmten im wesentlichen mit denen der Reichsbahnämter überein. Die Wirkungsbereiche und Standorte der Objektsicherungs- und ZBK-Kompanien wurden unabhängig von der Struktur der Deutschen Reichsbahn, je nach Lage, Objekten, stationären Betrieben und der Bedeutung der freien Strecke und der Streckenführungen von und nach Berlin festgelegt.
 
Auf der Grundlage des Befehls T 6/55 des Stellvertreters des Staatssekretärs für Staatssicherheit vom 07.05.1955 wurden die 14 Abschnitte der Transportpolizei auf acht reduziert und in Übereinstimmung mit den Grenzen der acht Reichsbahndirektionen gebracht. Die den Abschnitten nachgeordneten Dienststellen und Einheiten wurden strukturell nicht verändert. Der Charakter der Tätigkeit, die Qualifizierung/Ausbildung und die Formierung der Kräfte nach militärischen Gesichtspunkten wurden beibehalten.
 
Die Zielstellung dieser Veränderung war, durch arbeitsfähige Kommandostellen der Transportpolizei am Sitz der Reichsbahndirektion eine einheitliche Führung der Kräfte zu gewährleisten und das Zusammenwirken zwischen Transportpolizei-Abschnitt und der Reichsbahndirektion wirksamer zu gestalten. Gleichlaufend mit diesen Maßnahmen wurde der Betriebsschutz insgesamt aufgelöst und in die Transportpolizei eingegliedert. Diese Maßnahmen trugen dazu bei, die Schlagkraft und die Wirksamkeit der Transportpolizei zu erhöhen. Die strukturellen Veränderungen beschränkten sich nicht nur auf administrative Maßnahmen, vielmehr bedingten sie vor allem eine höhere Qualität der gesamten Arbeit.
 
Die Ansprüche an die Fähigkeiten und die Qualität der leitenden Kader und der Offiziere in der Hauptabteilung Transportpolizei, der Abschnitts- und Kompanieleitungen sowie der Zug- und Gruppenführer wurden größer. Es wurde erkannt, dass ein großer Teil der Offiziere und Unterführer den guten Willen besaß, eine erfolgreiche Arbeit zu leisten, ihre Fähigkeiten aber nicht den an sie gestellten Anforderungen entsprachen. Zur wichtigsten Aufgabe der Leitungen und der Vorgesetzten wurde es deshalb, die Untergebenen in die dienstlichen Belange richtig und überzeugend einzuweisen, ihnen zu lehren, wie man sich in verschiedenen Situationen verhält und ihnen behilflich zu sein, dass Waffenhandwerk zu erlernen. Die Voraussetzungen dafür mussten durch eine allseitig verbesserte Schulung und Ausbildung geschaffen werden. Weiterhin wurde erkannt, dass das polizeifachliche Wissen und Können der Angehörigen der Transportpolizei oft unzureichend war. Dies war um so wichtiger, um die Transportpolizisten davor zu bewahren, aus Unkenntnis falsche Mittel und Methoden bei der Durchführung des Ordnungs- und Sicherungsdienstes anzuwenden.
 
Die Transportpolizei bekämpfte in ihrer operativen Tätigkeit auch Erscheinungen des Kalten Krieges in Form von Diversion und Sabotage. So wurden im Zuge von Wahlen gemäß des Berichtes über die Volkswahl 1950 gefälschte Anweisungen an die Wahlleiter in den Zügen Berlin-Dresden und Berlin-Eisenach sichergestellt. Diese Pakete mit je 1.000 Schreiben in Briefumschlägen waren als Behördenpost deklariert und mit gefälschten Unterschriften führender DDR-Regierungsmitglieder versehen. Mit dieser Maßnahme sollte die Durchführung der Wahl desorganisiert werden. Aber auch andere gefährliche Erscheinungsformen waren in dieser Zeit an der Tagesordnung. Erinnert sei an die versuchte Anbringung von Sprengladungen an den Eisenbahnschienen der Strecke Calau-Gollmitz oder die geplanten Eisenbahnbrückensprengungen bei Erkner bzw. im Berliner Stadtteil Spindlersfeld. Letztere wurde verhindert, als die Täter beim Anbringen der Sprengladungen gestellt wurden, wobei es zu einer Schießerei kam. Nicht verhindert werden konnte die Explosion einer angebrachten Mine an einen Personenzug auf der Strecke Magdeburg-Halle.
 
Typische Methoden der Kriminalität und zur Störung des Transportwesens auf der Schiene bis hin zu Sabotageakten waren:
 
 
-         Hindernisbereitung auf Schienen und Manipulation von Weichen, um damit Unfälle auf Reichsbahngebiet zu verursachen;
 
 
-       missbräuchliche Nutzung des Transportraumes der Deutschen Reichsbahn zur illegalen Ausfuhr von Buntmetall und anderen wichtigen Gütern       sowie Nahrungsmitteln nach Westberlin;
 
 
-     Organisierung von Wagenfehlleitungen wodurch sich die Wagenumlaufzeiten erhöhten und infolge der damit verbundenen Nichteinhaltung       vorgesehener Liefertermine Produktionsstörungen in Industriebetrieben und bei der Versorgung der Bevölkerung auftraten;
 
 
-         Vorsätzliche Falschbezettelung von Express- und Stückgutsendungen;
 
 
-         zeitweilige Lahmlegung von Zug- und Transportmitteln durch Beschädigung von Achslagern mittels Sand und Chemikalien;
 
 
-         Zerstörung und Entfernung von Nachrichten- und Zugmeldeanlagen wie Freileitungen und Schienenverbindern.   
 
Im Kampf gegen Erscheinungen der Feindtätigkeit waren die ZBK ein wichtiges Instrument. Auch gegen Wirtschaftsverbrechen waren die Angehörigen der ZBK aktiv. So wurden von den ZBK im Jahre 1951 insgesamt 42 Diebe und 22.229 Schwarzhändler festgenommen. 1954 wurden 50 Wirtschaftsverbrecher unschädlich gemacht. Im Jahre 1952 wurden von den ZBK waren mit einem Gesamtwert von 762.272 DM beschlagnahmt.
 
Ein wesentlicher Bestandteil der ZBK-Tätigkeit war die Fahndungsarbeit. So wurden 1951 insgesamt 81 und 1954 alles in allem 51 in Fahndung stehende Personen gestellt.
 
Kriminelle, Saboteure, Spione, gesuchte Verbrecher u. a. Elemente wurden ständig gezwungen, neue Taktiken zum Ein- und Ausschleusen von Waren und Gegenständen aller Art, zur Übermittlung von Spionagematerialien u. a. Dingen zu suchen.
 
Die vorbeugende Wirksamkeit der ZBK kam darin zum Ausdruck, dass:
 
 
-         der Aktionsradius und die Tätigkeit des reisenden Verbrechertums mehr und mehr eingeengt wurde;
 
 
-         sich die Sicherheit der Reisenden und ihres persönlichen Eigentums erhöhte;
 
 
-         von Agentenzentralen aufgebaute Netze von Nachrichtenschleusen zerrissen und getroffen wurden;
 
 
-         latente Straftaten entdeckt oder unaufgeklärte Straftaten, besonders im örtlichen Sektor, aufgeklärt werden konnten;
 
 
-         größere Bahnbetriebsunfälle durch das Abwenden unmittelbarer Gefährdungssituationen verhindert wurden.
 
 
Eine wesentliche Voraussetzung für den Erfolg war das enge Zusammenwirken mit den Eisenbahnern, dem Mitropa-Personal, der  Bevölkerung und der einzelnen Fachrichtungen der Transportpolizei, insbesondere der Schutz- und Kriminalpolizei. Hierdurch wurden auftretende Schwerpunkte im Kampf gegen feindliche Handlungen und das Schiebertum erkannt und beseitigt.
 
Die Kriminalpolizei der Transportpolizei hatte in ihrer vorbeugenden und strafverfolgenden Tätigkeit zum Schutz des Eisenbahntransportwesens im Zusammenwirken mit anderen Dienststellen der Schutz- und Sicherheitsorgane beachtliche Erfolge zu verzeichnen. Eine wichtige Rolle nahm die Kriminalpolizei beim verstärkten Schutz der ökonomischen Grundlagen, insbesondere bei der Bekämpfung von Buntmetallverschiebungen nach Westberlin ein. Bis zum 31.03.1950 wurden von den Sicherheits- und Kontrollorganen der DDR 5.500 Tonnen Buntmetall beschlagnahmt.
 
 
Großer Wert wurde von Seiten der HA Transportpolizei auch weiterhin auf die Verbesserung der Schulung und Ausbildung gelegt, um allen Angehörigen der Transportpolizei hohe polizeifachliche und militärische Kenntnisse zu vermitteln.
 
Die hierzu vom Leiter der HA Transportpolizei erlassenen Befehle dienten dazu, die Qualität der polizeifachlichen Schulung und der militärischen Ausbildung zu verbessern und die Kenntnisse der Transportpolizisten zu erweitern. In Umsetzung der Befehle wurden in den VP-Abschnitten (T) und Arbeitsstäben des Betriebsschutzes Schieß- und Pionieroffiziere eingesetzt. Weiter wurde mit der Durchführung zentraler Anwärterlehrgänge zur gründlichen Vorbereitung der neu eingestellten Transportpolizisten auf ihre zukünftigen Aufgaben begonnen.
 
Die Grundvoraussetzung für die Erhöhung der Qualifikation der Transportpolizisten war die weitere Qualifizierung der Offiziere und Unterführer. Im Befehl T 16/54 des Leiters der HA Transportpolizei wurden deshalb Maßnahmen zur Durchführung von Lehrgängen für Offiziere und Unterführer an der VP-Zentralschule (T) Nordhausen angewiesen. Diese Lehrgänge dienten dazu, die Offiziere und Unterführer politisch, polizeifachlich und militärisch weiterzubilden und sie zu befähigen, ihre erzieherischen Aufgaben besser zu bewältigen. Der erste Lehrgang dieser Art begann am 21.04.1954. Die angeführten Maßnahmen der Leitung der HA Transportpolizei führten in den Jahren  1954/1955 zu einer Verbesserung des Ausbildungsstandes in den Dienststellen und Einheiten der Transportpolizei.
 
 
Auf Grund eines Beschlusses des Präsidiums des Ministerrates der DDR vom 24.01.1957 wurde der Befehl 6/57 des Ministeriums des Innern und des Ministeriums für Staatssicherheit vom 25.01.1957 erlassen. Durch diesen Befehl wurde die Transportpolizei wieder in die Deutsche Volkspolizei eingegliedert und dem Ministerium des Innern unterstellt. Der damalige Leiter der HA Transportpolizei, Oberst Beiermann, begründete die Bedeutung dieser Veränderung folgendermaßen:
 
"Mit der Entscheidung der Regierung der DDR, die Grenz-, Bereitschafts- und Transportpolizei dem Ministerium des Innern zu unterstellen, wurde ein wichtiger organisatorischer Schritt zur weiteren Erhöhung der Schlagkraft der bewaffneten Organe unseres Arbeiter- und Bauernstaates getan. Die einheitliche Führung aller zum inneren Schutz bestimmten Kräfte bewirkt, dass alle eventuellen Versuche des Gegners, unsere gesellschaftliche Ordnung anzugreifen, zum Scheitern verurteilt sind."
 
Mit der Veränderung des Unterstellungsverhältnisses 1957 wurde die Transportpolizei ein Dienstzweig und somit bis 1990 fester Bestandteil der Deutschen Volkspolizei.
 
Neben den Aufgaben, die für die gesamte Volkspolizei standen, ergaben sich für den Dienstzweig Transportpolizei einige spezifische Aufgaben, die darin bestanden, die Deutsche Reichsbahn als den größten volkseigenen Betrieb der DDR zu schützen und das gesamte schienengebundene Transportwesen sowie dessen Betriebsanlagen zu sichern. Hieraus ergaben sich für die Transportpolizei Pflichten und Aufgaben. Diese waren insbesondere:
 
 
-          die Erhöhung der Anstrengungen bei der Sicherung des Schienennetzes sowie der Betriebe der Deutschen Reichsbahn;
 
 
-          der Kampf gegen das Verbrechen auf Eisenbahngebiet als eine Hauptaufgabe der Transportpolizei;
 
 
-          der Schutz des Transportgutes gegen Diebstähle und Zerstörungen durch unsachgemäße Behandlung desselben, besondere Bedeutung kam dabei            den Ex- und Importgütern zu;
 
 
-          die Überwachung und Sicherung des Berufs- und Reiseverkehrs sowie Einwirkung auf die ständige Erhöhung der Ordnung und Sicherheit auf                   Reichsbahngebiet im Zusammenwirken mit den Eisenbahnern;
 
 
-          die Sicherung wichtiger Objekte der Deutschen Reichsbahn wie z. B. stationäre Betriebe und Brücken durch verstärkte Streifentätigkeit und             Standposten.
 
 
In Durchsetzung der sich mit der Wiedereingliederung der Transportpolizei in das MdI ergebenden Aufgaben wurden in der Folge die Probleme der polizeifachlichen Qualifizierung stärker in den Mittelpunkt gerückt bei gleichzeitiger Weiterführung der militärischen Ausbildung. Es kam jetzt darauf an, diese beiden Ausbildungszweige in ein richtiges Verhältnis miteinander zu bringen.
 
Zur Verbesserung der gesamten Tätigkeit der Transportpolizei wurden umfassende Maßnahmen festgelegt. Dies waren u. a.:
 
 
1. Die Verbesserung der operativen Tätigkeit: Unter Verantwortung, besonders der Stäbe und der Politabteilungen, war die unmittelbare operative Anleitung und Hilfe gegenüber den nachgeordneten Einheiten zu verstärken. Dabei galt es in den Stäben selbst die Arbeitsorganisation zu überprüfen, um bürokratische Arbeitsweisen zu überwinden und durch ihre operative Wirksamkeit in den Einheiten das Prinzip der Einzelleitung zu stärken. Zur Verbesserung der gesamten Tätigkeit der Kriminalpolizei einschließlich der ZBK musste die Erziehungsarbeit verstärkt werden. Dazu musste nach genauer Festlegung der Aufgaben und Verantwortung auf die kriminalpolizeilichen Schwerpunkte orientiert werden und bei den Angehörigen die persönliche Verantwortung für eine initiativreiche Lösung der spezifischen Aufgaben erreicht werden. Die personalpolitische Zusammensetzung der Transportpolizei-Kriminalpolizei und der ZBK galt es durch qualifizierte Kader zu verbessern und die Fluktuationen besonders in diesen Fachrichtungen einzuschränken.
 
 
2. Die Verbesserung der Schulung und Ausbildung: Um eine planmäßige und durchdachte Arbeit in der Schulung und Ausbildung zu erreichen, war es vorrangig notwendig, dass sich alle Offiziere und Unterführer die erforderlichen Kenntnisse und Fähigkeiten aneigneten, um den ihnen unterstellten Transportpolizisten in allen Fragen des Dienstes, der Ausbildung, des Allgemeinwissens und der Erziehung Vorbild zu sein. Dem Chef der Transportpolizei wurde empfohlen, dass es bis 1958 keine Offiziere und Offiziersplanstelleninhaber mehr geben darf, die nicht einen mehrmonatigen Schulbesuch nachweisen konnte.
 
 
3. Die Verbesserung der Arbeit der Wirtschaftsorgane: Durch Verbesserung der Arbeitsorganisation und des Arbeitsstils musste eine schnelle und unbürokratische materiell-technische und medizinische Versorgung aller Transportpolizisten erreicht werden. Zur Durchsetzung des Prinzips der Sparsamkeit musste dem fahrlässigen und verantwortungslosen Umgang mit Volkseigentum Einhalt geboten werden.
 
 
4. Die verstärkte allseitige Qualifizierung der Transportpolizisten: Zur Aneignung der erforderlichen politischen, polizeifachlichen und militärischen Kenntnisse, Fertigkeiten und Fähigkeiten wurden Ende 1955 und Anfang 1956 insgesamt 100 Offiziere aus Stäben und Kompanien an die zentrale Lehranstalt der Transportpolizei in Nordhausen und 100 Zug- bzw. Gruppenführer auf die Schule der Grenzpolizei Sondershausen delegiert. Besseres Wissen und Können wurde auch für die Angehörigen der Kriminalpolizei erforderlich. Nur auf diesem Weg konnte die Qualität der Arbeit verbessert werden. An 19 Lehrgängen nahmen 1956 insgesamt 457 Angehörige der Kriminalpolizei der Transportpolizei teil, so u. a.:
 
 
-           an Lehrgängen, organisiert und durchgeführt von der HA Transportpolizei bzw. den Untersuchungsorganen der VP;
 
 
-           an Praktika innerhalb des Kriminaltechnischen Instituts der Hautverwaltung Deutsche Volkspolizei;
 
 
-           an Speziallehrgängen von Schulen der Deutschen Reichsbahn.
 
 
An der Lehranstalt für Kriminalistik der Transportpolizei in Leipzig-Altnauendorf, welche am 15.04.1956 eröffnet worden ist, wurden für die Angehörigen der Kriminalpolizei achtwöchige Elementarlehrgänge durchgeführt.
 
 
Auch an der Umtauschaktion der Banknoten der Deutschen Notenbank am 13.10.1957 in der DDR war die Transportpolizei beteiligt. Ihre Hauptaufgabe war, zu verhindern, dass Geld der Deutschen Notenbank aus Westberlin in die DDR eingeschleust wird und Geld der neuen Währung illegal aus der DDR ausgeführt wird. Dazu waren verstärkte Kontrollen auf den Bahnhöfen und in den Reisezügen durchgeführt, um Währungsschiebern, Spekulanten u. a. Kriminellen das Handwerk zu legen. Auf den größten Bahnhöfen der DDR wurden Umtauschstellen eingerichtet. Auf einer solchen Umtauschstelle wurde beispielsweise ein Eisenbahner gestellt, der 15. 000 DM zum Umtausch brachte, die er am 13.10.1957 von einem Fleischermeister erhalten hatte.
 
 
Sichtbare Erfolge wurden in dieser Zeit auch in der Fahndungsarbeit erzielt. Durch die Mithilfe der Bevölkerung zeichnete sich bei den Fahndungserfolgen eine steigende Tendenz ab. An den Fahndungserfolgen hatten die Angehörigen der Schutzpolizei (T) den größten Anteil, weil sich das Zusammenwirken mit der K der Transportpolizei wirksamer gestaltete. Waren es im Jahre 1956 insgesamt 707 Fahndungserfolge, so stieg die Anzahl der Fahndungserfolge im Jahre 1957 auf insgesamt 2.049 an. Auch die Aufklärungserfolge der K der Transportpolizei stiegen an.
 
 
Im Jahre 1956 musste die Transportpolizei zur Erhöhung der inneren Sicherheit und der Verteidigungsbereitschaft Kräfte in nicht unerheblicher Anzahl an die Bereitschaftspolizei angeben. Die dadurch entstandenen Fehlstellen mussten unverzüglich aufgefüllt werden und besonders junge Eisenbahner erklärten sich bereit, Dienst bei der Transportpolizei zu versehen. 1956 wurden zur Auffüllung der Fehlstellen 2.700 junge Bürger für den Dienst in der Transportpolizei geworben und eingestellt.   
 
Den neu eingestellten Transportpolizisten mussten polizeifachliche, militärische und politische Fähigkeiten/Kenntnisse vermittelt werden, damit sie die ihnen übertragenen Aufgaben erfüllen konnten. Zur Lösung dieser Aufgabe wurden auf Befehl des Chefs der Transportpolizei Anfang 1956 in den Transportpolizei-Abschnitten Ausbildungseinheiten (A-Kompanien gebildet). Die A-Kompanien waren allerdings nicht lange Bestandteil der Transportpolizei, da sie Ende 1959 wieder aufgelöst wurden. Um den höheren Anforderungen in der Erfüllung der Aufgaben der Transportpolizei besser gerecht zu werden, mussten sich die Angehörigen ein umfassendes Wissen aneignen. Die A-Kompanien konnten diese Aufgabe nicht erfüllen.
 
Um eine neue Qualität in der Wissensvermittlung- und Aneignung zu erreichen, wurde auf Basis des Befehls 15/59 des Ministers des Innern mit Wirkung vom 01.10.1959 Abschnittsschulen gebildet. In mehrmonatigen Lehrgängen wurden Dienstanfänger geschult, aber auch Weiterbildungslehrgänge in einzelnen Fachrichtungen durchgeführt. Erfahrene und qualifizierte Offiziere und Unterführer wirkten in den Abschnittsschulen als Lehrer und Erzieher und leisteten ihren Beitrag zur Qualifizierung des Personalbestandes der Transportpolizei.
 
In den folgenden Jahren ergaben sich für die Angehörigen der Transportpolizei neue und höhere Maßstäbe für die Realisierung von Sicherungsaufgaben auf Reichsbahngebiet.
 
Es kam stärker als zuvor darauf an:
 
-          alle Vorkommnisse auf Reichsbahngebiet richtig einzuschätzen und darauf aufbauend die erforderlichen Maßnahmen einzuleiten;
 
 
-          die Sicherung im Reiseverkehr, besonders zwischen den beiden deutschen Staaten sowie von und nach Westberlin, zu verstärken;
 
 
-          die Erfüllung der Transportpläne der Deutschen Reichsbahn durch entsprechende Sicherungsmaßnahmen zu gewährleisten und durch eine hohe            öffentliche Ordnung und Sicherheit auf Eisenbahngebiet den störungsfreien Transportablauf wichtiger Industrie- und Versorgungsgüter zu            sichern;
 
 
-          die Zusammenarbeit mit Dienststellen der Deutschen Reichsbahn sowie mit den Eisenbahnern weiter zu entwickeln um gemeinsam anstehende            Aufgaben zu bewältigen.
 
 
In dieser Phase trug die Transportpolizei wesentlich dazu bei, die öffentliche Ordnung und Sicherheit auf Reichsbahngebiet zu erhöhen und durch eine Verstärkung der vorbeugenden Tätigkeit die Kriminalität im Zuständigkeitsbereich erfolgreich zu bekämpfen. Das zeigte sich u. a. in der Fahndungsarbeit. Gegenüber 168 Fahndungserfolgen im Jahre 1956 stieg die Zahl 1957 auf 327 an.
 
Die Kräfte der Schutz- und Kriminalpolizei (T) wirkten auf die Senkung der Unfälle, auf die Verhütung von Transportgutdiebstählen und Bauverbrechen sowie auf die Verhinderung von Wagenfehlleitungen und Wagenbeschädigungen ein. Die in dieser Beziehung anfallenden Delikte wurden gründlich untersucht und in Verbindung mit Dienststellen der Deutschen Reichsbahn Maßnahmen zur Aufdeckung und Beseitigung begünstigender Umstände und Ursachen eingeleitet.
 
Die kommenden Anforderungen verlangten von den Angehörigen der Transportpolizei ein besseres Zusammenwirken der operativen Kräfte untereinander sowie mit anderen Dienstzweigen der VP und Sicherheitsorganen. Andererseits machte sich eine engere Zusammenarbeit mit staatlichen Leitern und Eisenbahnern notwendig. Von großer Bedeutung für die Verbreiterung der Mitarbeit der Eisenbahner bei der Erhöhung der öffentlichen Ordnung und Sicherheit auf Reichsbahngebiet war der weitere Ausbau des Systems der freiwilligen Helfer (FH) der VP zur Unterstützung der Transportpolizei durch Aufstellung von Helfergruppen, der bereits 1955 begonnen hatte. Mit der Richtlinie des Chefs der Transportpolizei vom 13.04.1955 für die Schaffung und Ausbildung freiwilliger Helfer der Transportpolizei auf der Grundlage der Verordnung der Regierung der DDR vom 25.09.1952 wurde der entscheidende Schritt auf diesem Gebiet getan. Dieser späte Zeitpunkt für die Verpflichtung von freiwilligen Helfern der Transportpolizei ergab sich aus den Veränderungen in der Sicherung der stationären Betriebe der Deutschen Reichsbahn.
 
Die Verwirklichung der Richtlinie des Chefs der Transportpolizei brachte gute Ergebnisse. Viele Eisenbahner stellten sich der Transportpolizei als freiwillige Helfer zur Verfügung.
 
In der Richtlinie vom 13.04.1955 des Chefs der Transportpolizei wurde als Aufgabenstellung festgelegt, dass die freiwilligen Helfer bei besonderen Anlässen zur Aufrechterhaltung des Betriebes und des Verkehrs der Deutschen Reichsbahn einzusetzen sind. Der Einsatz sollte entsprechend der Fachrichtung an entscheidenden Punkten des Betriebes und des Verkehrs erfolgen. Die Hauptaufgabe der freiwilligen Helfer bestand darin, dafür zu sorgen, dass an den Arbeitsplätzen sowie in den Brigaden die Ordnung und Sicherheit gewährleistet ist und strikt nach den Dienstvorschriften der Deutschen Reichsbahn gehandelt wird.
 
Entsprechende Bedeutung hatte auch die Ausbildung der FH. Die Ausbildung umfasste polizeifachliche Themen sowie die Aneignung gesetzlicher Grundlagen. Weiterhin wurden Grund- und gefechtsmäßige Ausbildung sowie Waffen- und Schießausbildung durchgeführt. Des Weiteren wurde die Ausbildung spezialisiert nach den vorhandenen Fachrichtungen, so für das Lok- und Zugpersonal, für das Signal- und Fernmeldemeisterpersonal sowie für das Stellwerks- und Aufsichtspersonal durchgeführt.
 
Verantwortlich für die Ausbildung war anfänglich der jeweilige Kompanieführer der Objektkompanie, in dessen Bereich die freiwilligen Helfergruppen gebildet worden waren. Aber auch von anderen Fachrichtungen wie der Kriminalpolizei wurden konkrete Unterrichtsthemen gestaltet und durchgeführt.    
 
Entsprechend der Richtlinie vom 13.04.1955 wurde zur Sicherstellung und Durchführung der für die FH festgelegten Aufgaben in den VP-Abschnitten (T) ein verantwortlicher Offizier eingesetzt, der mit dem Offizier für Kampfgruppen das Arbeitsgebiet "Kampfgruppen und freiwillige Helfer" bildete.
 
In kurzer zeit wurden die FH zu einem festen Bestandteil in der Tätigkeit der Transportpolizei. Durch ihre aktive Hilfe konnte die Ordnung und Sicherheit auf dem Gebiet der Deutschen Reichsbahn weiter erhöht werden.
 
 
In Auswertung der Ergebnisse der Babelsberger Konferenz, die vom 02. bis zum 03.04.1958 stattfand und auf der wesentliche Grundlagen für die Rechtstheorie und die Rechtspraxis in der DDR gelegt wurden, sind auch in den Dienststellen der Deutschen Reichsbahn zur weiteren Erhöhung von Ordnung und Sicherheit Verkehrssicherheitsaktive gebildet worden.
 
Die Verkehrssicherheitsaktive der Deutschen Reichsbahn bauten sich auf dem Prinzip der Herstellung einer engen Verbindung zwischen der Arbeit staatlicher Leiter sowie gesellschaftlicher Organisationen und Kräfte auf. Neben den Leitern der einzelnen Reichsbahndienststellen waren Vertreter der SED (Betriebsparteiorganisationen), der Betriebsgewerkschaftsleitungen sowie der Bahnhofsbrigaden in den Verkehrssicherheitsaktiven tätig. Einbezogen wurden ferner auch Vertreter der Mitropa, der Bahnpost und des bahnärztlichen Dienstes.
 
Die Verkehrssicherheitsaktive konzentrierten sich in ihrer Tätigkeit auf folgende Schwerpunkte:
 
 
-            Erziehung der Eisenbahner zu einer vorschriftsmäßigen und disziplinierten Arbeit, insbesondere der Fahrwegprüfung, Auflösung der Fahrstraßen,              Durchführung der Bremsproben, Rangierwegprüfung, Verständigung im Rangierdienst, Zustand und Verwendung der Hemmschuhe;
 
 
-            Pflege und Wartung der Arbeitsgeräte sowie Einhaltung der Zugbildungsvorschriften und Arbeitsschutzbestimmungen;
 
 
-            Maßnahmen zur Verbesserung des Oberbauzustandes;
 
 
-            Ordnung und Sauberkeit am Arbeitsplatz.       
 
 
Die Aufgabenstellung entsprach der konkreten Lage auf Reichsbahngebiet, da gerade zu dieser Zeit auf den Zugbildungsbahnhöfen erhebliche Störungen durch Bahnbetriebsunfälle zu verzeichnen waren, die sich negativ auf den Betriebsablauf und die Planerfüllung der Deutschen Reichsbahn und damit auf die Wirtschaft sowie die Versorgung der Bevölkerung aber auch hinsichtlich der internationalen Verpflichtungen durch Nichteinhaltung der Lieferfristen auswirkten.
 
Die aktive Mitarbeit der Transportpolizei in den Verkehrssicherheitsaktiven kam u. a. in der Auswertung der Ursachen und begünstigenden Bedingungen für Bahnbetriebsunfälle, Wagenfehlleitungen und Ladegutbeschädigungen sowie in der ständigen Einflussnahme auf die Erziehungsarbeit zum Ausdruck. Als eine wirksame Maßnahme erwies sich die Teilnahme von Angehörigen der Transportpolizei an Produktionsberatungen und Brigadeversammlungen, um die initiative der Eisenbahner für Ordnung und Sicherheit im Transportablauf zu erhöhen.
 
Besondere Anstrengungen machten sich auf solchen Bahnhöfen erforderlich, auf denen noch eine hohe Anzahl von Bahnbetriebsunfällen zu verzeichnen war. Hier wurden unter aktiver Mitarbeit von Unfallsachbearbeitern der Kriminalpolizei (T) Bahnhofsanalysen erarbeitet, um durch vorbeugende Maßnahmen die Faktoren aufzudecken und zu beseitigen, welche die Sicherheit im Betrieb und im Bahnverkehr beeinträchtigten.
 
 
Natürlich spielten auch ideologische Fragen im Dienst der Transportpolizei eine bedeutende Rolle. Die Transportpolizisten waren angehalten, vor allem die Bedeutung der Erfüllung der ökonomischen Hauptaufgaben und das Verhältnis von Ökonomie, Politik und Sicherheit als dialektische Einheit zu erkennen.    
 
Von der HA Transportpolizei wurden dazu, entsprechend der spezifischen Aufgaben des Schutzes und der Sicherheit des wichtigsten Verkehrsträgers, konkrete Vorschläge erarbeitet. Diese Vorschläge standen in voller Übereinstimmung mit der auf der Tagung der Politischen Verwaltung des MdI vom 27.08. bis 01.09.1958 in Kuhlmühle getroffenen Feststellung, dass die Generallinie der SED Gesetz des Handelns für alle VP-Angehörigen werden muss.
 
Daraus ergaben sich für die Transportpolizei nachfolgend aufgeführte Hauptaufgaben:
 
-            Verstärkung der politisch-ideologischen Erziehungsarbeit;
 
 
-             In der Ausbildung und Schulung größere Einflussnahme auf die Erziehung des gesamten Personalbestandes, um die Lösung der operativ-               fachlichen Aufgaben und die Erhöhung der Einsatz- und Verteidigungsbereitschaft zu fördern;
 
 
-            Verstärkte Zusammenarbeit mit den Eisenbahnern, bei der Lösung der transportpolizeilichen Aufgaben;
 
 
-            Orientierung der Kräfte der Transportpolizei auf bestehende und entstehende Schwerpunkte, besonders eisenbahntypischer Delikte;
 
 
-            Verhinderung von Republikfluchten und Abwerbungen;
 
 
-            Verstärkte Überwachung und Kontrolle des Güter- sowie des Ex- und Importverkehrs mit der Konzentrierung auf die Verhinderung von              Wagenfehlleitungen, Wagenbeschädigungen und Unfällen;
 
 
-            Erhöhung der Sicherheit in Grenzgebieten.
 
 
Diese Hauptaufgaben erforderten, die gesamte Tätigkeit der Transportpolizei neu zu durchdenken, um in der operativ-fachlichen Tätigkeit und der politischen Arbeit effektiver wirksam zu werden.
 
Die im Siebenjahrplan der Deutschen Reichsbahn gestellten Hauptaufgaben bestimmten maßgeblich auch die Tätigkeit der Transportpolizei. So war u. a. vorgesehen:
 
 
-          die Gütertransportleistungen bis 1965 gegenüber 1958 auf 128 % zu steigern;
 
 
-          die Umlaufzeiten der Güterwagen um 7,5 % zu senken;
 
 
-          die Auslastung der Wagen um 7 % zu erhöhen;
 
 
-          den Berufsverkehr durch Verringerung der Fahrzeiten und Erweiterung des Fahrzeugparks zu verbessern und
 
 
-          die Reisekultur im Reise- und Urlauberverkehr zu erhöhen.
 
 
Entscheidende Voraussetzung und Bestandteil der Erfüllung dieser Aufgaben war die weitere Festigung der öffentlichen Ordnung und Sicherheit auf dem Gebiet der Deutschen Reichsbahn. Außerdem kam der Eisenbahn mit ihrer ökonomischen und militärischen Bedeutung im System der Landesverteidigung eine Schlüsselrolle zu.
 
In der Direktive 1/60 des Leiters der HA Transportpolizei heißt es deshalb:
 
"Aus der politischen, ökonomischen und militärischen Bedeutung des Transportwesens, insbesondere der Eisenbahn, ergibt sich die Notwendigkeit (…) die Sicherheit auf Eisenbahngebiet in jeder Situation zu gewährleisten."
 
Im II. Halbjahr 1959 wurde der Transportpolizei die Aufgabe gestellt, alle Kräfte auf die Organisierung des Schutzes und der Förderung des Transportwesens sowie den Kampf gegen das Verbrechen auf Reichsbahngebiet zu konzentrieren. Dabei kam es darauf an, in Zusammenarbeit mit den Organen der Deutschen Reichsbahn und unter breiter Einbeziehung der Eisenbahner Maßnahmen zu treffen, damit die gestellten Transportaufgaben erfüllt werden.
 
Im Mittelpunkt der polizeilichen Tätigkeit zur Förderung der Erfüllung der Transportaufgaben standen die Senkung der Transportunregelmäßigkeiten, insbesondere der Transportgut- und Wagenbeschädigungen, der Transportgutdiebstähle und der Eisenbahnbetriebsunfälle sowie Maßnahmen gegen Straftaten im Bauwesen und im Handel (Mitropa).
 
Eine wichtige Voraussetzung zur wirksamen Durchsetzung dieser Aufgaben bestand darin, in der Transportpolizei einen Strukturwandel durchzuführen. Dieser wurde 1959 vollzogen.
 
Der Strukturwandel machte sich objektiv notwendig, um Maßnahmen zu treffen, die einen den Erfordernissen entsprechenden und wirkungsvollen Einsatz der Kräfte und Mittel sowie deren ununterbrochene Führung gewährleisteten.
 
Die bis dahin bestehende Struktur war zu einem Hemmnis bei der Gewährleistung einer hohen Ordnung und Sicherheit auf Reichsbahngebiet geworden. Die Transportpolizei konzentrierte die Hauptkräfte fast ausschließlich auf den unmittelbaren Schutz von Objekten, der freien Strecke, besonders Brücken, Viadukte, Tunnel, Kreuzungsbauwerke, die von ökonomischer und militärstrategischer Bedeutung waren. Konzentrierte und umfangreiche Maßnahmen, unter Einbeziehung der Eisenbahner, gegen Straftaten und Ordnungswidrigkeiten auf Reichsbahngebiet, waren mit der bisherigen Struktur nur ungenügend möglich. So betrug die Anzahl der in den Objektsicherungskompanien tätigen Kräfte allein 75,6 %, während die in den ZBK eingesetzten Kräfte lediglich 6,5% und in der Kriminalpolizei nur 5,3 % der Gesamtstärke der Transportpolizei ausmachten.
 
Im Befehl 35/59 des Ministers des Innern und Chefs der Deutschen Volkspolizei über "Die Verbesserung der Führungstätigkeit in der Transportpolizei" wurde für den Dienstzweig eine grundlegende Veränderung der Struktur und Arbeitsweise festgelegt. Mit der Umsetzung dieses Befehls wurden im Dienstzweig Transportpolizei unter Beibehaltung der HA Transportpolizei und der acht Transportpolizei-Abschnitte, Transportpolizei-Ämter, Transportpolizei-Reviere und Gruppenposten-Transportpolizei gebildet.
 
Den Abschnittsverwaltungen nachgeordnet wurden folgende Dienststellen eingerichtet:
 
 
-            Transportpolizei-Ämter (TPÄ) für das Gebiet eines Reichsbahn-Amtes;
 
 
-            Transportpolizei-Reviere (TPR), Wachen und Posten innerhalb eines Transportpolizei-Amtes (TPA);
 
-             je Abschnitt eine bzw. zwei Einsatzkompanie/en;
 
 
-             je Abschnitt eine Ausbildungseinheit.
 
 
Die Kasernierung wurde aufgehoben und Streckenbevollmächtigte eingesetzt. In der Begründung der Beschlussvorlage über die Verbesserung der Arbeit der Transportpolizei wurde dargelegt, dass eine solche Veränderung:
 
 
-          dass Zusammenwirken der dienstlichen Leiter der Transportpolizei mit den Leitern der Reichsbahndienststellen erleichtert;
 
 
-          durch die einheitliche Leitung der Schutz- und Kriminalpolizei sowie der ZBK eine tiefergehende Kenntnis der polizeilichen Lage und einen            koordinierten Einsatz der Kräfte ermöglicht;
 
 
-          eine bessere Zusammenarbeit mit den Dienststellen der territorialen VP bei der Verbrechensbekämpfung gewährleistet.
 
 
Mit Errichtung der Transportpolizei-Ämter sowie der Transportpolizei-Reviere, entstanden in allen Bezirksstädten (Ausnahme Gera) und in vielen Kreisstädten der DDR, Dienststellen der Transportpolizei. Die neu eingeführte Struktur erwies sich in der Folgezeit als richtig und zweckmäßig.
 
Vom Zeitpunkt des Strukturwandels an veränderte sich die Tätigkeit der Transportpolizei von der vorwiegend militärischen Sicherung der Objekte und Anlagen der Deutschen Reichsbahn und nahm im Rahmen der gesamtpolizeilichen Aufgaben, durch konzentrierten Einsatz von Streifen auf Güter- und Personenbahnhöfen sowie auf freier Strecke, mehr polizeilichen Charakter an.
 
Zur Gewährleistung einer hohen öffentlichen Ordnung und Sicherheit auf dem weiträumigen Streckennetz der deutschen Reichsbahn wurde das System der Streckenbevollmächtigten der Transportpolizei eingeführt und wirksam. Den Streckenbevollmächtigten wurden Streckenabschnitte entsprechend der Notwendigkeit der im Dienstbereich zu lösenden Aufgaben unter besonderer Beachtung der Hauptstrecken zugeteilt.
 
Bei der Einführung der Streckenbevollmächtigten in der Transportpolizei konnte man sich auf die bisherigen guten Erfahrungen der örtlichen Abschnittsbevollmächtigten der VP stützen. Schon nach kurzer Zeit konnte durch das Wirken der Streckenbevollmächtigten eine engere Zusammenarbeit mit den freiwilligen Helfern der Transportpolizei u. a. Kräften zur Erhöhung von Ordnung und Sicherheit erreicht werden. Die Streckenbevollmächtigten waren die Vorläufer der Abschnittsbevollmächtigten der Transportpolizei und hatten wesentlichen Anteil an der Aufgabenerfüllung der Transportpolizei.
 
Obwohl in der Verbrechensbekämpfung nicht auf allen Gebieten ein sichtbarer Durchbruch erzielt wurde, gab es dennoch Erfolge und Fortschritte bei:
 
-          der Aufdeckung der latenten (bisher verborgen gebliebenen, unbekannten, unaufgedeckten) Kriminalität;
 
 
-          der Einleitung von Ermittlungsverfahren zur Untersuchung besonders gesellschaftsgefährlicher Delikte;
 
 
-          der Senkung von Unfällen;
 
 
-          der Bekämpfung von Beschädigungen an und in Reisezugwagen.   
 
 
So konnten 1959 alle eingeleiteten Ermittlungsverfahren zu großen Straftaten im Bauwesen der Deutschen Reichsbahn mit einer Gesamtschadenssumme von 1.040.000 DM aufgeklärt werden. Bei den Baustraftaten handelte es sich in der Mehrzahl um Betrugshandlungen von Bauunternehmen, welche Arbeiten in Rechnung stellten, die nicht durchgeführt worden sind oder um Verschiebungen von Baumaterialien der Reichsbahn zur privaten Verwendung. Beispielsweise stellte eine private Baufirma der RbD Berlin ca. 400.000 DM für nicht durchgeführte Oberbauarbeiten in Rechnung.
 
Im Jahre 1959 konnten gegenüber dem Vorjahr die Bahnbetriebsunfälle um insgesamt 750 gesenkt werden. Einen nicht geringen Anteil daran hatten die Angehörigen der Schutzpolizei (T). Hier zeigten sich bereits die ersten positiven Auswirkungen der Strukturveränderungen, indem günstigere Voraussetzungen für den Einsatz der Schutzpolizisten in der Bekämpfung von Bahnbetriebsunfällen und in der vorbeugenden Tätigkeit geschaffen wurden, weil durch eine konkrete, sachkundige und qualifizierte Leitung der operativen Kräfte sowie der lückenlosen Sicherung nicht nur der Anlagen, Objekte und Streckenführungen, sondern auch der Transportgüter ein stärkerer Einfluss auf eine höhere Ordnung und Sicherheit genommen werden konnte.
 
Seit Anfang 1959 traten in verstärktem Maße Beschädigungen und Diebstähle in den Reisezügen auf, die sich Ende des I. Halbjahres und im II. Halbjahr 1959 zu einem besonderen Brennpunkt herausbildeten. Beschädigt und zerstört wurden Sitzpolster, Gepäcknetze, Fenster- und Türrahmen, Fensterscheiben, Lampen usw. Gestohlen wurden überwiegend Aschenbecher, Schaumgummipolsterungen und Teile von Kunststoffbezügen. Im Jahre 1959 wurden ca. 12.000 derartige Zerstörungen registriert. Die Bearbeitung dieser Delikte erfolgte schwerpunktmäßig. In der Zeit bis Jahresende 1959 wurden 314 Täter, überwiegend Jugendliche, ermittelt. So wurden im Bereich des Transportpolizei-Abschnitts Magdeburg drei Gruppen mit 27 Tätern, im Raum Leipzig vier Gruppen mit 20 Tätern und in Dresden 16 Täter festgenommen. Den in Dresden festgenommenen Tätern wurden 176 Einzelhandlungen nachgewiesen.
 
 
In der öffentlichen Ordnung und Sicherheit zeichneten sich größere Erfolge durch eine veränderte Form des Einsatzes der Kräfte der Schutzpolizei (T) nach Einführung der "Magdeburger Methode" entsprechend der der spezifischen Bedingungen auf Reichsbahngebiet ab. Sie erforderte eine konkrete Auftragserteilung an die Streifenpolizisten entsprechend der konkreten Lage/Situation im Streifenbereich und den Besonderheiten des Dienstes auf Personen- und Güterbahnhöfen. Durch diese Methode war es möglich, in der vorbeugenden Tätigkeit auch auf die Eisenbahner und Reisenden Einfluss zu nehmen und sie für die Lösung polizeilicher Aufgaben zu gewinnen. Dabei war die stärkere Einbeziehung der freiwilligen Helfer der Transportpolizei in die zu lösenden Aufgaben wichtig. So wurden beispielsweise durch die Streckenbevollmächtigten und einem engen Zusammenwirken mit den freiwilligen Helfern der Transportpolizei in den Abschnitten Magdeburg und Dresden solche Beispiele geschaffen wie:
 
 
-          Strecke der vorbildlichen Be- und Entladung;
 
 
-          Strecke ohne Wagenfehlleitungen;
 
 
-          Strecke ohne Bahnbetriebsunfälle.
 
 
Durch den Einsatz von freiwilligen Helfern der Transportpolizei konnte im Bereich des Transportpolizei-Abschnitts Halle (Raum Leipzig) der Schwerpunkt der Reisezugbeschädigungen und im Bereich des Transportpolizei-Abschnitts Dresden Schwerpunkte bei Unfällen und Transportgutdiebstählen beseitigt werden. Ebenso gab es positive Ergebnisse durch den Einsatz freiwilliger Helfer der Transportpolizei bei Fahndungseinsätzen.    
 
Trotz der erreichten Erfolge gab es allerdings noch immer erhebliche Schäden, die durch Sabotage, Zerstörungswut, Leichtsinn, Fahrlässigkeit usw. verursacht wurden. Weit verbreitet waren weiterhin das Zerstören von Einrichtungen in Reisezügen und S-Bahn-Wagen. Diese oft mutwilligen Zerstörungen wirkten sich nachteilig auf die Erhöhung der Reisekultur aus.
 
 
Das Jahr 1961 war aufgrund der Grenzsicherungsmaßnahmen am 13. August auch für die Transportpolizei bedeutsam. Die Transportpolizei löste auf der Grundlage der Befehle und Weisungen die politischen und polizeilichen Aufgaben, die sich besonders aus der 13. Tagung des ZK der SED vom 03.-04.07.1961 ergaben. Entsprechend der Spezifik der Tätigkeit des Dienstzweiges Transportpolizei wurden die Aufgaben weiter präzisiert. Das betraf insbesondere die Verhinderung von Fluchten in die Bundesrepublik und nach Westberlin, die Tätigkeit zur Verhinderung von Störungen im Transportablauf sowie die Verbesserung der Führungstätigkeit der Leitungen und Stäbe.
 
Entsprechend des Beschlusses des Ministerrates der DDR vom 12.08.1961 erhielt der Transportpolizei-Abschnitt Berlin die Aufgabe, ab 13.08.1961, 01:00 Uhr, die Maßnahmen zur Einschränkung des Verkehrs von der DDR und ihrer Hauptstadt nach Westberlin auf dem Gebiet der Deutschen Reichsbahn im Fern- und S-Bahn-Verkehr sowie auf dem Gebiet der U-Bahn, Linie C und D, sicherzustellen. Damit hatte der Transportpolizei-Abschnitt Berlin unmittelbar Maßnahmen an der Grenze nach Westberlin auf dem Gebiet der Deutschen Reichsbahn durchzuführen.
 
In Ausführung des Befehls 3/61 des Ministers des Innern und Chefs der Deutschen Volkspolizei hatte die Transportpolizei zu gewährleisten, dass die auf Reichsbahngebiet verlaufende Grenze schlagartig abgesperrt und gesichert wurde. Das betraf insbesondere:
 
 
-          die Sicherung des grenznahen Hinterlandes und der Grenzübergänge;
 
 
-          die Gewährleistung von Ordnung und Sicherheit auf den Bahnhöfen des Reiseverkehrs u. a. wichtiger Objekte der Deutschen Reichsbahn;
 
 
-          die Unterbrechung des S-Bahn-Verkehrs zwischen Ost- und Westberlin sowie
 
 
-          die Neuorganisation des Berufsverkehrs für die Bewohner.
 
 
Die Transportpolizei erfüllte die an sie gestellten Aufgaben. Leiter und Stäbe führten die unterstellten Kräfte ununterbrochen.
 
Der Verantwortungsbereich der Abschnittsverwaltung Transportpolizei (AVT) Berlin umfasste 1961 alle Bahnhöfe und Anlagen der deutschen Reichsbahn innerhalb der Grenzen der Reichsbahndirektion Berlin. Der AVT nachgeordnet waren die Transportpolizei-Ämter Berlin, Frankfurt/Oder, Potsdam und Nordbahnhof, letzteres für den Bereich Westberlin, analog der Reichsbahnämter 1 bis 4.    
 
Die AVT Berlin hatte im Zusammenhang mit dem 13. August alle Maßnahmen, die auf Reichsbahngebiet zu realisieren waren, rund um Westberlin sicherzustellen. Die Kräfte des Transportpolizei-Amtes Nordbahnhof, die bisher zur Sicherung der Reichsbahnanlagen in Westberlin eingesetzt waren, wurden noch vor der Einschränkung des Verkehrs von und nach Westberlin in die DDR-Hauptstadt zurückgeführt. Sie wurden sofort zur Verstärkung auf dem Bahnhof Friedrichstraße, dem Nordbahnhof und entlang der Gartenstraße bis an die Luisenbrücke zu Grenzsicherungsmaßnahmen eingesetzt.
 
 
Ein weit verzweigtes Eisenbahnnetz, S- und U-Bahnlinien führten von und nach Westberlin. Auf über 20 Strecken überquerten Schienenwege die Grenze. Um mögliche gewaltsame Durchbrüche von und nach Westberlin mittels Schienenfahrzeugen zu verhindern, wurde das Befahren der vorgesehenen Strecken technisch unmöglich gemacht. Am 13.08.1061 begannen Bautrupps der Reichsbahn, gesichert von der Transportpolizei, an den vorgegebenen Streckenkilometern mit der Trennung der Gleise und dem Abtransport einzelner Gleisjoche in das Grenzhinterland.
 
Das Verkehrswesen, besonders die Mitarbeiter der RbD Berlin hatten im Zuge der Grenzmaßnahmen viel Arbeit, um nach den Einschränkungen des Personenverkehrs, besonders auf der S- und U-Bahn sowie dem Vorortverkehr, die Neuordnung der Verkehrsorganisation bis zum Beginn des Berufsverkehrs am Montag, dem 14.08.1961, sicherzustellen. Die Aufgabe der Transportpolizei bestand in diesem Zusammenhang darin, den Beginn des Berufsverkehrs auf allen S-Bahnhöfen und der U-Bahn durch eine hohe öffentliche Ordnung und Sicherheit zu garantieren.
 
Mit den Maßnahmen des 13.08.1961 erhielten die Streckenführung der U-Bahnlinien C und D sowie der Nord-Süd-Bahn eine ganz andere Bedeutung als zuvor. Entsprechend der gegebenen Befehle wurden die Bahnhöfe dieser Linien in Ostberlin für den öffentlichen Verkehr geschlossen und durch Kräfte der Transportpolizei durchgehend gesichert.    Diese Linien dienten ab diesem Zeitpunkt ausschließlich der Verbindung Westberlin - Westberlin im Berufs- und Reiseverkehr. Benutzer dieser Linien durchfuhren auf unterirdischen Strecken das Gebiet Ostberlins, ohne Kontrolle/Aufenthalt und hatten in Westberlin wieder ihren ersten planmäßigen Halt. Die zur Sicherung dieser Linien eingesetzten Transportpolizisten hatten die Aufgabe:
 
-          das Ein- und Ausschleusen von Personen und Sachen zu verhindern;
 
 
-           sicherzustellen, dass beim außerplanmäßigen halten der dort verkehrenden Züge auf den Bahnhöfen oder der freien Strecke keine Personen ein-             oder aussteigen bzw. unerlaubt das Territorium Ostberlins betreten;
 
 
-           bei Bränden und Havarien die erforderlichen Sofortmaßnahmen einzuleiten, die Strecken für den nachfolgenden und Gegenverkehr zu sichern, um             größere Schäden zu verhindern und entsprechende Evakuierungsmaßnahmen einzuleiten um dadurch Menschenleben zu retten.
 
 
Um diese Aufgabenrealisieren zu können, war eine entsprechende Kenntnis der gesamten Anlage des unterirdischen Betriebes der U-Bahn erforderlich, was bei den mehrstöckigen Bauwerken, Tunneln, Schleusen, Zisternen und Luftschächten kompliziert war, da sich die vorhandenen Unterlagen als unzureichend erwiesen.
 
Mit den Maßnahmen vom 13.08.1961 wurde der grenzüberschreitende Personen- und Güterverkehr auf der vorgesehenen Trasse unter den neuen Bedingungen aufgenommen. Jetzt wurden jeweils auf dem letzten Bahnhof vor der Grenzübergangsstelle Kontrollkommandos eingesetzt, mit der Aufgabe, die Züge gründlich zu kontrollieren, um zu verhindern, dass weder Menschen noch Material ein- bzw. ausgeschleust werden können. Für die in diesen Kommandos eingesetzten Transportpolizisten bedeutete das, alle Hohlräume und Behältnisse eines Waggons und des ganzen Zuges zu erfassen und zu überprüfen. Aufgrund internationaler Verträge setzten sich die Züge im grenzüberschreitenden Personenverkehr nicht nur aus Reisewagen der Deutschen Reichsbahn zusammen, sondern aus den unterschiedlichen Bauarten vieler Länder. Diese Aufgabenstellung war für die Transportpolizisten, die bis dahin Posten- und Streifendienst versehen hatten, völlig neu. Deshalb war eine gründliche theoretische und praktische Ausbildung notwendig.
 
Auch der grenzüberschreitende Güterverkehr wurde unter Kontrolle gebracht. In bestimmten Gebieten Ostberlins und besonders im Raum Potsdam entstanden neue Verkehrsverbindungen, so z. B. auf dem nördlichen Berliner Außenring, den Strecken Berlin-Blankenburg, Hohen Neuendorf, Oranienburg oder auch die Strecke Berlin-Potsdam-Werder-Berlin in dem so genannten Sputnik bzw. auf Kurzstrecken, die durch das grenznahe Hinterland führten.       
 
Um auf diesen Strecken eine hohe Ordnung und Sicherheit zu gewährleisten, mussten in den Transportpolizei-Ämtern Berlin und Potsdam neue ZBK aufgestellt und ausgebildet werden.
 
Mit der Inbetriebnahme dieser Strecken wurden die ZBK in den Zügen besonders zur Personenkontrolle eingesetzt.
 
Nachdem sich die Lage auf diesen Strecken stabilisiert hatte, eine durchgängige Ordnung und Sicherheit hergestellt war, wurden die ZBK stufenweise verringert. Nach einer entsprechenden Zeit konnte die Personenkontrolle auf dieser Streckenführung ganz eingestellt werden.
 
Mit dem Beginn des grenzüberschreitenden Verkehrs der S- und U-Bahn vom Bahnhof Friedrichstraße von und nach Westberlin sollte eine gewissenhafte Personen- und Gepäckkontrolle auf dem Bahnhof Friedrichstraße gewährleistet sein. Zu diesem Zeitpunkt waren die personellen und materiellen Voraussetzungen entsprechend der Spezifik dieser Aufgabe nicht gegeben. Der Leiter der Transportpolizei Bahnhof Friedrichstraße wurde kurzfristig durch den Leiter der zuständigen Abteilung des MdI in die Problematik der Passkontrolle und den damit verbundenen operativen Aufgaben eingewiesen. Auf dieser Grundlage erfolgte die Auswahl und die Einweisung der Offiziere und Wachtmeister, die bis zur Übergabe an das MfS diese Aufgabe realisierten. Die Voraussetzungen hinsichtlich der Abfertigung bzw. der Kontrollmöglichkeiten waren äußerst primitiv, erschwerend wirkten sich auch das Fehlen von einheitlichen Weisungen sowie das Vorhandensein vieler Sondergenehmigungen und unterschiedlicher Dokumente zum Grenzübertritt aus.
 
Der Umfang und die Spezifik der Teilaufgaben zur Grenzsicherung waren, ausgehend von der Gesamtlage unter gleichzeitiger Erhöhung der Ordnung und Sicherheit im gesamten Bereich der AVT einschließlich der Bewegungssicherung der Streitkräfte, der Be- und Entladung besonders im Raum der Transportpolizei-Ämter Frankfurt/Oder und Berlin, gewissenhaft zu erfüllen. Dazu reichten die strukturmäßigen Kräfte der AVT nicht aus. Die zeitweilige Unterstellung zusätzlicher operativer Kräfte, die ein Vielfaches den bisherigen Kaderbestand überstiegen, stellten an die Führungs- und Sicherungskräfte umfangreiche Anforderungen. Eine weitere Verstärkung in den Bereichen Stab, Politorgan und Versorgungsdienste musste realisiert werden.
 
Die von den anderen AVT zugeordneten Kräfte mussten mit Ausnahme der Einsatzkompanien erst in Berlin zu Kompanien, selbstständigen Zügen und Kommandos je nach Aufgabe formiert werden. Die Kräfte der AVT und der nachgeordneten Dienststellen wurden am 14.08.1961 kaserniert.
 
Während der Dauer des Einsatzes, die letzten Abschnitte wurden im Herbst 1962 übergeben, wurden alle zugeordneten Kräfte über den Stab der AVT ohne Unterbrechung bei den Leitern der Ämter oder Reviere direkt geführt. Dadurch verkürzte sich der Befehls- und Meldeweg wesentlich und das Informationswesen war weniger störanfällig. Auch die Kräfte der Nachrichtenabteilung der AVT waren in die Maßnahmen eingebunden. Sie sicherten die ununterbrochene Verbindung vom Stab der AVT zu den Grenzabschnitten und den einzelnen Brückenposten.
 
Der damalige Chef der Transportpolizei, Generalmajor Ludwig, überzeugte sich mehrmals an Ort und Stelle von der Wirksamkeit der Grenzsicherung auf Reichsbahngebiet. Schwerpunktabschnitte wie den Bereiche Wollankstraße, Gesundbrunnen oder den Bahnhof Friedrichstraße suchte Generalmajor Ludwig in Begleitung des Ministers für Verkehrswesen auf.
 
Nach Bildung der 1. und 2. Grenzbrigade und deren Unterstellung unter das MdI bereitete die AVT die Übergabe der befohlenen Abschnitte und Bahnhöfe an der Grenze zu Westberlin vor. Die Übergabe fand im September 1962 ihren Abschluss.
 
 
 
 
 
Der vorliegende Text wurde unter Verwendung folgender Unterlagen gefertigt:
 
1. Die Geschichte der Transportpolizei 1945-1961, erarbeitet von der Kommission zur Erforschung historischer Probleme der Transportpolizei, Berlin 1969.
 
2. Erinnerungen des ehemaligen Leiters der Abschnittsverwaltung Transportpolizei Berlin, Oberst a. D. Heinz Schmeisser, zum Thema: Der 13. August 1961, Berlin 1982.      
        

 
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Interessengemeinschaft (IG)
 VEB Schwellenschutz – Die Transportpolizei
 ©Ingo Moschall
Foto: Heino Vogel, 22926 Ahrensburg
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